Не Европа от Лиссабона до Владивостока, а Евразия от океана до океана

Виктория Попова

Идея Ш. де Голля об объединении Европы и СССР в единое экономическое пространство некоторое время существовала в форме «Европа от Лиссабона до Владивостока», но после мюнхенской речи В. Путина в 2007 г. исчезла из лексикона европейских политиков. Прозвучала она снова тоже из Франции, от президента Э.Макрона. И, как оказалось, не потеряла своей актуальности.

«Мы видим, как один за другим возникают самые разные трансграничные, трансконтинентальные, трансинфраструктурные проекты. Все хотят какие-то коридоры: Чайный путь, Степной путь у монголов, Северный морской путь у нас. Все какими-то путями пытаются объединять это большое пространство. Спрос и потребность налицо», – отметил заместитель министра иностранных дел России И.Моргулов, выступая в рамках так называемого нулевого дня Восточного экономического форума.

Пути-дорожки

Заместитель министра не зря подчеркнул проекты, связанные с Монголией. Эта страна, длительное время не замечавшаяся российским бизнесом, за то время, когда о ней в России «забыли», превратилась в одну из самых успешно развивающихся экономик мира. А в рамках Восточного экономического форума российский и монгольский президенты подписали целый ряд документов, касающихся не только экономической сферы, но и других аспектов сотрудничества, включая бессрочный договор о дружественных отношениях и всеобъемлющем стратегическом партнерстве между двумя странами.

Закономерно и упоминание Северного морского пути. Он с 1930-х годов был монопольным транспортным коридором СССР, а его использование длительное время ограничивалось обеспечением нужд российского Севера, но с повышением объемов транспортных перевозок между Востоком и Европой он не мог не заинтересовать зарубежных морских перевозчиков. Его использование значительно сокращает не только время, но и стоимость доставки грузов европейским потребителям из Восточной Азии. В результате с 1996 по 2018 год объемы перевозок по СМП выросли в 10 раз, а к 2024 году планируется увеличить еще почти в 5 раз от прошлогодних показателей.

Поскольку Севморпуть становится одной из важнейших транспортных артерий, интерес к нему проявляет не только «фабрика XXI века», как называют Китай. Попытки «прибрать к рукам» Арктику и установить контроль над ней предпринимают и США, недавно объявившие России о том, что американские военные корабли не будут подчиняться введенным РФ требованиям на проход Северным морским путем. Не это ли подтверждение важности контроля над СМП для мировой торговли? На сегодня это фактически единственный морской путь между частями света, который действует без американского контроля.

Сказанное и несказанное

В цитате российского заместителя министра в силу контекста выступления не прозвучало упоминания других, но не менее важных и значительно более масштабных инфраструктурных проектов. Речь идет о международных транспортных коридорах «Север – Юг», «Новый Великий шелковый путь» и инициативе председателя КНР «Один пояс – один путь».

Полномасштабная работа транспортного коридора «Север – Юг» пока так и не началась, столкнувшись с рядом трудностей как экономического, так и политического характера. С политикой все более или менее понятно: в регионе южнее Каспия стараниями в т.ч. США развязана война террористической организацией «Исламское государство» (запрещена в РФ), а также постоянно нагнетается обстановка вокруг Ирана.

Но есть и экономические проблемы. Во-первых, на данный момент не существует прямого железнодорожного сообщения между Россией и Ираном. Во-вторых, не отлажен вопрос сопряжения ширины железнодорожной колеи постсоветского пространства и Ирана. В-третьих, морские перевозки из России в Иран по Каспию ограничены слабостью таможенных пунктов в каспийских портах РФ. Тем не менее заинтересованность в том, чтобы решить эти проблемы, а объемы грузов, перевозимых по транспортному коридору значительно увеличить, существует не только у прикаспийских государств, но и у Индии, являющейся одним из «концов» коридора, и у стран, ждущих разрешения указанных трудностей – Белоруссии, Омана, Сирии, Турции.

Еще более масштабным является инициированный Китаем коридор, названный Новым великим шелковым путем. По сути, это даже не одна «ветка», соединяющая КНР с Европой, а целая сеть транспортных путей, ведущих из Поднебесной в Северную Европу, Южную Европу, Центральную Азию, Индию и Пакистан, на Ближний Восток. Морских, железнодорожных, автомобильных маршрутов, мощнейших логистических центров на всем пути следования грузов. Причем Китай уже начал вкладывать средства в его реализацию.

Транспортные коммуникации проекта «Один пояс – один путь»

На деньги китайских инвесторов строятся и модернизируются железнодорожные линии, мосты, тоннели, автомобильные дороги. Так, только на Урале, где живет автор, в рамках данного инфраструктурного проекта запланировано строительство железнодорожной ветки, соединяющей границу с Казахстаном в Оренбургской области с европейской частью России, скоростной железнодорожной магистрали между Челябинском и Екатеринбургом, новой автодороги из Магнитогорска в башкирский Стерлитамак, приграничные логистические центры в районе Троицка.

Две модели глобализации

Куда более масштабным проектом современности является инициатива Си Цзиньпина «Один пояс – один путь». Это даже не инфраструктурный проект, это глобальная идея, относящаяся к категории «интеграция интеграций», предусматривающая сопряжение существующих и будущих интеграционных проектов.

Подобных проектов в нынешнем мире множество, экономисты насчитывают их около 100. К ним относятся и Евразийский экономический союз, и Шанхайская организация сотрудничества, и БРИКС, и Евросоюз. В Западном полушарии действует Североамериканское соглашение о свободной торговле (НАФТА), между Бразилией, Аргентиной, Парагваем и Уругваем действует экономический союз с названием МЕРКОСУР. Есть свои экономические объединения в Юго-Восточной Азии (АСЕАН) и даже в Африке и Океании. По оценке Всемирного банка, в рамках таких экономических объединений осуществляется около половины мировой торговли. Глобализация из некогда перспективного явления превратилась в реалии.

Тем не менее существует два пути в глобальной экономике, первый из которых условно можно назвать «глобализация по-американски», поскольку основные правила в ней диктуют США. Именно по их инициативе была создана Всемирная торговая организация, дающая промышленно развитым странам преимущества перед менее развитыми государствами. Однако, как показала жизнь, именно страны, заложившие «правила игры» в ВТО, начали действовать по принципу карточного шулера «там, где правила игры не позволяют выиграть, джентльмены меняют правила». Для достижения своих целей «глобализаторы по-американски» не брезгуют политическим и военным давлением, свержением неугодных им руководителей государств, вмешательством во внутренние дела независимых стран.

В ходе Санкт-Петербургского экономического форума лидеры России и Китая много внимания уделили совершенно иной формуле глобализации, которую условно можно назвать «глобализацией по-евразийски». В ее основе лежат принципы невмешательства во внутренние дела стран, пожелавших присоединиться к интеграционным процессам, уважения к их политическому и цивилизационному выбору, возможность взаимодействия, сопряжения и даже объединения уже существующих интеграционных проектов. И этот путь, как показала жизнь, более привлекателен для мира, чем «глобализация по-американски».

Пожалуй, наиболее ярким подтверждением этих слов стал «бунт на европейском корабле» Э.Макрона, вслед за В.Путиным заявившего о крахе либеральной модели экономики и вернувшего к идее «Европы от Лиссабона до Владивостока», а также участие в Восточном экономическом форуме лидеров государств, уже включившихся в процесс «интеграции интеграций». Именно «интеграция интеграций» сегодня становится веянием времени из-за того, что в этот процесс не закрыт вход никому. Даже тем, кто до недавних пор считал, что Европа в состоянии обойтись без Азии и остального мира.

***

«Стоит ли сегодня говорить о единой Евразии от Лиссабона и Владивостока? Сегодня вопрос стоит значительно шире: о реальном привлечении всей Евразии до ее южной конечности. Если посмотреть на карту, это будут индонезийские острова. Если бы президент Индонезии Джоко Видодо не объявил о переносе столицы из Джакарты на Восточный Калимантан, то я бы провозгласил сегодня лозунг «от Лиссабона до Джакарты», но теперь надо сказать «от Лиссабона до Восточного Калимантана» или, проще говоря, "от Атлантики до Тихого океана"», – сказал в своем выступлении на ВЭФ И.Моргулов. И сложно не согласиться с этим мнением.

Ритм Евразии. 20.09.2019