Сопряжение «Пояса и пути» и ЕАЭС: перспективы инфраструктурных проектов

Дмитрий Верховцев

8 мая 2015 года Китай и Россия подписали совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению строительства Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) и ЕАЭС. За прошедшие без малого три года проект сопряжения «Пояса и пути» и ЕАЭС благодаря совместным усилиям китайской стороны и стран ЕАЭС достиг определенных результатов.

17 января нынешнего года сделан еще один шаг – коллегия ЕЭК одобрила проект соглашения между ЕАЭС и Китаем об обмене таможенной информацией о товарах и транспортных средствах международной перевозки, перемещаемых через таможенные границы ЕАЭС и КНР.

Соглашение создает единый таможенный реестр, включающий информацию о таможенном контроле на пути следования товара и решает вопрос взаимного признания результатов таможенного контроля стран-участниц транспортных коридоров. Это поможет ускорить оформление товаров, ввозимых в страны Союза и Китай, а также перемещаемых транзитом.

Подписание в Бишкеке в феврале 2017 года международной торговой палатой Шелкового пути и Деловым советом ЕАЭС соглашения по созданию евразийского фонда Шелкового пути и товарной биржи Шелкового пути создало необходимые условия для финансирования совместных проектов в рамках сопряжения инициативы «Пояс и путь» и ЕАЭС.

На данный момент основным направлением в сопряжении данных инициатив ожидаемо стали инфраструктурные проекты разного рода в странах ЕАЭС. Упор делается на транспортную и логистическую инфраструктуру, поскольку транспортные коридоры ЭПШП, по замыслу китайской стороны, должны связать между собой ресурсы, производства и рынки сбыта.

В минувшем году возросла заинтересованность Китая в железнодорожных грузовых перевозках с Европой, являющихся альтернативой более медленным и рискованным морским перевозкам, а также более дорогому авиатранспорту. В идеале быстрое развитие международного железнодорожного грузового сообщения стимулирует торговлю между Китаем и странами вдоль «Пояса и пути», которые, таким образом, получают выгоду не только от транзита.

В мае 2017 года к городам, которые уже имеют прямое грузовое железнодорожное сообщение с ЕС через страны ЕАЭС – Казахстан, Россию и Белоруссию, добавился южнокитайский город Шэньчжэнь (провинция Гуандун). Шэньчжэнь стал 29-м китайским городом, который имеет железнодорожное сообщение со странами Европы. Поезд, запущенный по данному маршруту в пробном режиме, прибыл в Минск всего через 13 дней, что подтвердило преимущества железнодорожных перевозок по ЕАЭС по всем параметрам – скорости, безопасности, надежности.

В наступившем году будет запущен новый грузовой железнодорожный маршрут, который соединит Яньбянь-Корейский автономный округ (Северо-Восточный Китай) с Европой. Грузовые поезда будут стартовать из города Чанчунь – административного центра провинции Цзилинь, и далее через Хабаровск проследуют в Европу по Транссибирской магистрали. Работа маршрута в опытном режиме завершится до марта. Вовлечение в проект «Пояс и путь» северо-восточных провинций КНР продиктовало использование Транссиба, для которого в рамках экономического коридора долгое время не находилось работы. Соответственно, появляются финансовые перспективы его реконструкции.

Есть вероятность, что в 2018 году будут завершены переговоры по скоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань, как части высокоскоростной магистрали «Евразия» из КНР в ЕС через Казахстан, РФ и Белоруссию.

В начале января первый замглавы МИД Кыргызстана Динара Кемелова обсудила с послом КНР Сяо Цинхуа вопросы реализации проектов в рамках китайской инициативы «Пояс и путь», в частности строительство железной дороги Китай–Кыргызстан–Узбекистан. Условия строительства, предлагаемые КНР, не устраивают Кыргызстан, но есть надежда, что в ходе переговоров и здесь удастся достичь согласия.

Кроме того, правительство КР подписало 11 января инвестиционное соглашение на 60 млн долл. с китайской компанией Huawei Technologies по реализации проекта «Умный город». Проект позволит переломить сложную ситуацию с дорожной безопасностью на главных автодорогах страны, которые как раз входят в транспортный коридор ЭПШП.

Успешно продвигается строительство Международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» на китайско-казахстанской границе, где в пункте пропуска с китайской и казахской стороны создана специальная экономическая зона (СЭЗ) «Хоргос - Восточные ворота» с особым таможенным режимом. В конце прошлого года Казахстан профинансировал очередной этап строительства здесь необходимой инфраструктуры.

Расширяются поставки из Казахстана в КНР энергоносителей. В октябре 2017 года в транснациональный газопровод Центральная Азия – Китай был пущен казахстанский газ. Пока планируется за год экспортировать 5 млрд кубометров газа в Китай с перспективой увеличения экспорта до 10 млрд кубометров. Для этого решено к концу 2019 года поэтапно увеличивать мощность двух ниток магистрального газопровода Казахстан-Китай.

В 2017 году объем поставок нефти по трансграничному трубопроводу Казахстан–Китай достиг рекордной отметки – более 12,3 млн тонн с приростом на 23% в годовом исчислении. РК, таким образом, диверсифицировал экспорт нефти и загрузил два нефтеперерабатывающих завода – на востоке страны и китайский НПЗ «Душаньцзы» на границе с КНР.

При этом инфраструктурные проекты Китая со странами ЕАЭС носят преимущественно двусторонний характер, поскольку Пекин сознательно стремится работать с партнерами напрямую, минуя коллективные органы. Поэтому в целом объем проектов КНР в рамках сопряжения «Пояса и пути» с ЕАЭС пока незначителен, да и они не оказывают заметного влияния на экономическое развитие Союза. Возможно, положение начнет исправляться с реализацией соглашения об обмене таможенной информацией между ЕАЭС и КНР, если оно будет одобрено китайской стороной.

Кстати, президент РФ В.Путин на пресс-конференции 14 декабря 2017 г. упомянул еще один аспект сопряжения ЕАЭС и инициативы «Пояс и путь» – «Ледяной шелковый путь», пригласив КНР к участию в развитии арктических транспортных маршрутов.

При сопряжении ЭПШП и ЕАЭС важно не допускать размывания техрегламентов ЕАЭС, которые зачастую не совпадают с китайскими. Это как раз касается работы транспортно-логистической инфраструктуры (железнодорожных и прочих перевозок) на территории Союза. Также эксперты отмечают несогласованность между участниками ЕАЭС в запуске трансграничных инфраструктурных проектов с китайской стороной, что снижает их результативность.

Идея сопряжения двух инициатив пока находится на начальном этапе. Немалые возможности взаимодействия сторон по формированию Большого Евразийского партнерства еще предстоит раскрыть к взаимной выгоде всех его участников.

Ритм Евразии. 24.01.2018