Первый восточный экспресс прибывает из Китая в Узбекистан

Виктория Панфилова

Первый блок-поезд, состоящий из 25 контейнеров с электротехнической продукцией, на днях прибывает из китайской провинции Ганьсу в узбекский Андижан по мультимодальному транспортному коридору «Китай–Киргизия–Узбекистан». Однако из-за того что Бишкек блокирует строительство железной дороги, контейнеры будут перегружаться на автотранспорт.

Договоренность о запуске блок-поезда по мультимодальному транспортному коридору «Китай–Киргизия–Узбекистан» с использованием автомобильного транспорта на участке Кашгар–Иркештам–Ош–Андижан была достигнута еще в январе нынешнего года между представителями узбекской и китайской стороны. Об этом сообщило узбекское информационное агентство Dunyo.

Грузы из морских портов и провинций КНР будут перевозиться железнодорожным транспортом до города Кашгар (КНР) – крупного транспортного узла. Здесь будет происходить консолидация грузовых потоков, а также их трансфер с железнодорожного на автомобильный транспорт для дальнейшей перевозки. Такая необходимость вызвана тем, что по территории Киргизии до сих пор не проложена                  400-километровая ветка железной дороги Китай–Киргизия–Узбекистан, речь о которой идет уже без малого 24 года.

Основными противниками реализации этого проекта выступали РФ и Казахстан. Киргизия вроде бы как была и не против, но выставляла заведомо невыполнимые условия по прокладке своей ветки. В частности, Бишкек настаивал на том, чтобы дорога соединила два киргизских региона – европеизированный север и традиционалистский юг. Но такой дорогой проект у КНР и Узбекистана интереса не вызывает. РФ же возражала по соображениям безопасности, но когда удалось договориться, что колея будет выполнена не по западному, а российскому (советскому) стандарту, сама вошла в консорциум.

Другим сдерживающим фактором строительства дороги является финансирование – у Бишкека нет денег, брать у Китая кредит он не хочет. Киргизская сторона предложила строить не за счет привлечения правительством кредитных средств, а по схеме государственно-частного партнерства. Сторона, которая привлечет инвестиции, получит право эксплуатации дороги, и после восполнения расходов с помощью поступающей от использования «железки» прибыли ветка будет передана Киргизии. Стоимость проекта 7 млрд долл. Инвесторов пока нет.

Директор центра исследовательских инициатив Ma’no Бахтиёр Эргашев напомнил, что еще в 1996 году появилась идея построить железную дорогу Китай–Киргизия–Узбекистан. В конце 90-х годов было разработано первое технико-экономическое обоснование (ТЭО). Но в силу определенных обстоятельств проект не был реализован. Последний раз о необходимости этого проекта было заявлено на переговорах президента Шавката Мирзиёева с лидером КНР Си Циньпином в 2017 году. Дело сдвинулось с мертвой точки. «В рамках этого магистрального коридора запущена автомобильная дорога Кашгар–Ош–Андижан. С 2019 года по ней идут грузы. Но серьезные грузовые потоки пойдут только тогда, когда будет запущена железнодорожная часть этого коридора. А здесь есть проблемы – все та же позиция Бишкека», – сказал «НГ» Бахтиёр Эргашев.

По словам эксперта, есть три маршрута этой железной дороги – южный, серединный и северный. Протяженность северного маршрута составляет почти 900 км. Для его прокладки необходимо построить более 30 тоннелей. Южный маршрут на 300 км короче и включает в себя строительство 20 тоннелей. А значит, и в два раза дешевле. Ташкент предлагает более короткий серединный маршрут, который соответственно и дешевле. Именно этот вариант обсуждается на двусторонних и трехсторонних переговорах. «Есть надежда, что после присоединения России к консорциуму трех стран позиция Киргизии изменится. Бишкек возьмет на себя определенные обязательства и по маршруту, и по финансированию. Наверное, Киргизии могут предоставить льготный кредит, который будут погашаться через поступления от использования дороги», – считает эксперт.

По мнению Эргашева, преимущества для Бишкека от строительства железной дороги очевидны. Это не только транзитные поступления с каждой тонны проходящего груза, но еще и возможность выстраивать вдоль дороги инфраструктуру, создавать новые рабочие места, а также получить развитие для малых и средних производств. Железная дорога имеет мультипликативный (мультиплицирующий) характер. Железная дорога – это десятки, сотни лет работы и поступлений, там, где проходит железная дорога, начинается жизнь. Поэтому в Ташкенте убеждены, что дорога будет построена. Не случайно в прошлом году было начато строительство большого логистического центра «Андижан», который предназначен для перевалки грузов из Китая через Киргизию в Узбекистан и далее в порт Туркменбаши на Каспии, а оттуда – в Баку, где начинается Южно-Кавказский коридор, по которому грузы пойдут в Иран, страны Ближнего Востока, Турцию и Южную Европу.

Данный коридор на 295 км короче альтернативных маршрутов – через пограничные пункты Хоргос и Достык (Казахстан), что позволит сократить сроки доставки грузов, а также сделать новый маршрут привлекательным и конкурентоспособным для участников международной торговли. Но, как отметил Бахтиёр Эргашев, мультимодальный коридор «Китай–Киргизия–Узбекистан» никоим образом не станет конкурентом казахстанскому направлению, поскольку оттянет на себя только 10–15% грузового потока, предназначенного для Ближнего Востока и Южной Европы.

Независимая газета. 10.06.2020