Прибалтика проигрывает России борьбу за китайский экспорт: причины и последствия

В портах прибалтийских стран продолжается устойчивое падение объемов грузоперевозок. На протяжении последних лет самый серьезный спад фиксируют в портах Риги, Вентспилса и Таллина, чьи потери исчисляются десятками миллионов тонн грузов. В то же время Клайпедский порт «держится на плаву» за счет белорусского транзита, соседняя Латвия также активно работает с Минском, стремясь потеснить Клайпеду в борьбе за нефтепродукты и удобрения. Определенные надежды возникают и в отношении сотрудничества с Китаем. Однако Россия, по чьей территории неизбежно должны пройти китайские грузы, не позволит мечтам прибалтийских стран осуществиться так легко.

На фоне оттока российского транзита из ключевых портов Прибалтики руководство трех республик, портовики, транспортники и железнодорожники ищут новых партнеров, стремясь занять пустующие терминалы грузами из других стран. В качестве основного «союзника» рассматривается Китай, постоянно увеличивающий число рейсов контейнерных поездов, которые идут в Европу. В этом году их количество должно составить порядка 4 тыс., а в 2020 г. должно возрасти до 5 тыс.

Именно поэтому прибалтийские элиты уделяют особое внимание Поднебесной, встречаются с первыми лицами КНР, конкурируют между собой, демпингуют на рынке логистических услуг, чтобы контейнерные поезда из Западного Китая пошли в их порты, но пока эти желания далеки от реальности. На это влияют несколько факторов: если в Латвии и Эстонии основная причина неудач кроется во внешней политике, то в Литве ключевое место занимает внутриполитическая конъюнктура.

Российский фактор

Говоря о Латвии и Эстонии, нужно четко понимать, что руководство этих стран много говорит о желании привлечь китайские инвестиции и об амбициозном плане создания нового пути для снабжения Европы. Но при этом прибалтийский истеблишмент дипломатически опускает один факт.

Само по себе сотрудничество с Китаем в сфере контейнерных перевозок невозможно без России, так как товарные поезда из Китая идут (помимо Казахстана) именно по территории РФ.

В этом смысле Россия проводит последовательную политику, касающуюся не только переориентации грузопотоков на отечественные порты. Учитывая то, что страны Прибалтики занимают максимально враждебную позицию по отношению к российскому руководству, ратуют за сохранение и расширение антироссийских санкций, а также «насильственно выдавливают русский язык из всех сфер общественной жизни», как говорит в одном из последних обращений официальный представитель МИД РФ Мария Захарова, то и надеяться на то, что Москва будет рассматривать Ригу, Вильнюс и Таллин как надежных партнеров, не стоит.

Иными словами, РФ приложит все необходимые усилия для того, что китайские поезда в Прибалтику не пошли, однако здесь нужно внести ясность – эти процессы обусловлены не только политикой, но и экономическими интересами.

Россия является ключевым участником проекта «Один пояс – один путь». Страна также рассчитывает замкнуть на себе китайские грузы, и, возможно, стать ключевым распределительным хабом контейнеров из КНР на пути в Европу. Основное задачи здесь возложены на Санкт-Петербург и Усть-Лугу.

Президент Ассоциации прибалтийских исследований, доктор экономических наук, профессор Николай Межевич подтвердил эти тенденции, подчеркнув, что китайцы действуют осторожно, не спеша, изучают возможности работы по всем имеющимся направлениям и придают немаловажное значение политическим вопросам:

- Пекин думает на перспективу, все направления развиваются не спеша, поскольку у Китая нет необходимости торопиться. Проект «Один пояс – один путь» будет служить будущим поколениям, китайцы развивают его планомерно, учитывая то, что потоки их грузов будут постоянно расти. Китай нуждается в надежных странах-транзитерах и сегодня, как ни странно, в этой роли служит огромная Россия. В этом же амплуа выступает Казахстан, являющийся первой точкой на пути китайских грузопотоков, далее путь лежит через Россию, однако потом начинается самое интересное... Условно говоря, контейнерный поезд доходит до Большого кольца Московской железной дороги и возникает вопрос, куда идти дальше, – говорит Межевич.

По его словам, Китай и Казахстан рассматривают Россию и Беларусь в качестве наиболее надежных партнеров.

- Основное направление – это Смоленск – Минск – Брест по дороге в китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень», где идет обработка части грузов.

Здесь нельзя не упомянуть политический фактор, поскольку Казахстан, Россия и Беларусь, по большему счету, одинаково смотрят на ключевые вопросы в мировой политике.

Астану устраивает движение через Москву, Москву – через Минск, откуда грузы следуют в Польшу и так далее, а Пекин устраивает эта линия в целом. Интерес к этому проекту сейчас проявляет и Финляндия, она может подключиться к этой линии через свои ж/д пути, ширина которых, как известно, такая же, как и у российских.

Если будет освоена эта линия, то грузы вообще могут миновать и Беларусь, и прибалтийские страны, и Польшу. Они могут пойти напрямую в Швецию, Норвегию и в Германию через те же порты Хамина и Ханко. Учитывая хорошие взаимоотношения Москвы и Хельсинки, такое развитие событий очень даже возможно. Китай тоже в этом заинтересован.

Пекин меньше всего хочет, чтобы движение его грузов становилось заложником политических разногласий, которые существуют между Москвой и странами Прибалтики.

Так как «неожиданностей», которые может преподнести каждая из сторон в зависимости от внешнеполитической конъюнктуры, никто не исключает, а для бизнеса в этом ничего хорошего нет. Надежность поставок – это ключевой критерий, – резюмирует эксперт.

Экономист подчеркнул, что Китай видит плюс и в том, что пути для его поездов и грузов, которые идут в Европу, открыты. С одной стороны, они могут быть реализованы через порт Санкт-Петербург или Усть-Лугу. С другой стороны, они могут пойти дальше на Финляндию. Часть, безусловно, останется на белорусском направлении. Говоря о странах Прибалтики, он отметил, что руководству этих стран следует осознать, что без России партнерство с Китаем в любом случае почти никак невозможно. В подтверждение этого можно привести два ключевых факта, связанных с Латвией и Эстонией – отсутствие поездов в принципе и их «торможение» Россией.

Ранее эстонцы совместно с китайской компанией Changchun International Land Port согласовали и утвердили маршрут движения двух поездов из Чанчуня в эстонский порт Палдиски. На сегодняшний день они застряли, поскольку Российские железные дороги (РЖД) отказываются согласовать прохождение транзитом по территории РФ этих контейнерных составов. Подтверждения ждут уже больше месяца, в результате этого Минэкономики Эстонии пришлось напрямую обратиться к замглавы российского Минтранса Сергею Аристову, чтобы тот решил эту проблему.

Похожая ситуация в Латвии, куда китайские поезда пока не идут в принципе, хотя различные латвийские эксперты утверждают, что это дело времени и, учитывая постоянный рост рейсов, составы так или иначе пойдут в Ригу, но реальные факты говорят об обратном. По состоянию на сегодняшний день, в Латвию пришли только три поезда из Китая, причем перерыв в рейсах насчитывает почти десятилетие. Первый поезд прибыл весной 2008 г., второй – лишь в ноябре 2016 г., а третий – в октябре 2017 г. Помимо этого, в мае прошлого года первый контейнерный поезд отправился в обратном направлении – из Рижского свободного порта в Китай. Иными словами, тенденции и наметки для сотрудничества есть, но говорить о стабильном грузопотоке и партнерстве пока не приходится.

Антикитайская кампания Литвы

В Литве ситуация обстоит несколько сложнее, нежели в Латвии и Эстонии, поскольку действующее литовское правительство под руководством Саулюса Сквернялиса действительно может сотрудничать с Китаем (формально) без России, так как поезда пошли бы в Литву уже через Беларусь, чьи крупнейшие компании в лице тех же «Беларуськалия» или «Гродно-Азот» являются основными партнерами Клайпедского морского порта. Однако здесь против Китая выступили влиятельные литовские элиты на уровне Сейма, профильных департаментов и Европарламента.

Сегодня в Литве умело раскручивают антикитайскую кампанию, призывая власти и население воспрепятствовать «экспансии коммунистов».

Для того, чтобы осознать всю серьезность ситуации, достаточно упомянуть, что ключевыми и самыми серьезными противниками китайских денег являются кандидаты на пост президента Литвы в 2019 г. Первый из них и наиболее жесткий в формулировках – депутат-консерватор Жигимантас Павиленис, экс-посол в США и Мексике. Второй – депутат Сейма, замглавы парламентского комитета по европейским делам Аушра Мальдейкене и третий – депутат Европарламента, потенциальный кандидат на пост президента от литовских консерваторов Лайма Андрикене, экс-министр промышленности и торговли. Негласным лидером этой «антикитайской партии» можно назвать действующего президента Далю Грибаускайте, подключившую к ней не менее значимого игрока в лице спецслужб, а именно Департамента государственной безопасности (ДГБ).

Лайма Андрикене, являющаяся членом комитетов Европарламента, курирующих вопросы международной торговли, безопасности и обороны, заявляет о том, что приложит все усилия на национальном и европейском уровнях, чтобы не допустить китайской «экспансии» в Клайпедский морской порт и другие госпредприятия.

- Понимают ли нынешние власти, что Китай под прикрытием инвестиций на самом деле проводит политику экспансии, чтобы расширять свое политическое влияние не только в нашем регионе, но и во всем ЕС? – пишет она в своем обращении, – Влияние Китая не менее опасно, чем влияние России. Мы должны не только знать, но и осознать, что мы являемся частью китайской стратегии, поэтому необходимо думать о возможных последствиях.

Свои слова они подтверждают делами. Накануе в Сейм поступил пакет документов от ДГБ, где говорится о необходимости оценить угрозы для национальной безопасности Литвы, связанные с инвестициями из Китая. В ходе осенней сессии депутаты должны обсудить этот вопрос и прийти к определенному заключению.

Вполне возможно, что правительство и правящий блок смогут обуздать «антикитайскую партию», но посольство КНР и крупные компании, безусловно, наблюдают за развитием событий, принимают сигналы, и все эти факторы, по сути, сведут на нет попытки нынешнего литовского руководства привлечь новые субсидии из Азии, так как официальный Пекин, как уже упоминалось, просчитывает все риски.

В подтверждение этих фактов достаточно напомнить о том случае, когда Китай уже прекращал сотрудничество с Литвой. В 2013 г. Вильнюс посетил тибетский лидер Далай-лама. Тогда с ним встречалась и президент Даля Грибаускайте, но результат этой короткой встречи обернулся тем, что Китай на два года заморозил переговоры по всем совместным проектам с Литвой. Лишь в 2015 г. Пекин распространил заявление о том, что снова «готов к развитию дружеских отношений с Литвой». Следует ли надеяться на то, что нынешние антикитайские политические акции на уровне парламента останутся незамеченными Китаем? Очевидно, нет, поэтому и о массированных инвестициях в литовскую экономику пока речи идти не может.

С другой стороны, в Литве и странах Прибалтики в целом вообще слишком преувеличивают свое «стратегическое значение» для Китая. Реальные цифры говорят нам о том, что Пекин в принципе не проявляет большого интереса к Прибалтийскому региону. За последние 10 лет Китай купил или инвестировал в активы Европы не менее $318 млрд, но вот инвестиции на долю Литвы, Латвии и Эстонии в период с 2000 по 2016 гг. составили всего €33 млн, €3 млн и €23 млн соответственно. О весомости и авторитете этих сумм на фоне миллиардных дотаций в другие европейские страны можете судить сами.

Подготовил Денис Кишиневский (Литва, Клайпеда)

Евразия.Эксперт. 12.09.2018