Коридоры не в обход Азербайджана
Камран Гасанов
Кандидат политических наук, младший научный сотрудник Зальцбургского центра европейских исследований
В начале ноября небольшое государство в Закавказье дважды вошло в заголовки мировой прессы. Первый раз после того, как 30 октября президент Азербайджана Ильхам Алиев в сопровождении турецкого коллеги Реджепа Тайипа Эрдогана торжественно открыл железную дорогу «Баку — Тбилиси — Карс» (БТК). Два дня спустя И.Алиев встретился в Тегеране с В.Путиным и Х.Рухани, с которыми его страна реализовывает другой важнейший железнодорожный проект через реку Астара.
Синхронность двух событий не случайна: оба они связаны с грандиозными транспортными проектами, и в каждом из них страна на берегу Каспия выступает связующим звеном. Если «Баку — Тбилиси — Карс» — ключевой сегмент одного из маршрутов китайского «Шелкового пути», то железнодорожная магистраль через Астару — это важнейший пазл международного транспортного коридора «Север — Юг», протянувшегося от Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи. На пресс-конференции с участием В.Путина и Х.Рухани И.Алиев подтвердил, что Азербайджан уже достроил свою часть железной дороги до Ирана. В скором времени Иран проложит свою часть железнодорожного полотна от Решта до Казвина, которая замкнется с азербайджанской Астарой.
Объем грузоперевозок по БТК составляет от 10 млн т в год на начальном этапе и может в перспективе вырасти до 25 млн т. У «Астара — Решт — Казвин» пропускная способность варьируются между 15 и 20 млн т в год. Совокупная мощность обеих магистралей сопоставима с грузооборотом «Большого порта Санкт-Петербурга». Таким образом, в ближайшее десятилетие Баку имеет все шансы на то, чтобы превратиться во всемирный транспортный узел, который будут пересекать грузопотоки, идущие по маршруту «Север — Юг» (ЕС — Россия — Азербайджан — Иран — Индия) и «Восток — Запад» (Китай — Средняя Азия — Азербайджан — Грузия — Турция — ЕС).
Успехи Азербайджана в обоих проектах можно оценивать на двух уровнях: с точки зрения его национальных интересов и в контексте геополитических процессов в Евразии.
Азербайджан остается в выигрыше
С точки зрения raison d’État Баку при любых раскладах остается в экономическом выигрыше. Не важно, откуда и куда — из Китая в Европу или из Индии в ЕС и обратно — идут товары, азербайджанская сторона получит маржу за каждую тонну транзита. Полноценное участие экономического гиганта в лице Китая и «полугиганта» Индии займет годы, и такие полноформатные сценарии следует рассматривать только в долгосрочной перспективе.
Правда некоторые эксперты и даже политики, такие, например, как турецкий лидер, пытаются опередить события и уже «женили» Китай с БТК. В отсутствие китайских представителей на церемонии открытия Р.Эрдоган поспешил объявить о «создании прямого железнодорожного соединения между Лондоном и Китаем». Пока азербайджанские эксперты на страницах «Синьхуа» доказывают выгоды сокращения перевозок из КНР в ЕС до 15 дней (что в два раза короче морского маршрута), китайцы избегают поспешных выводов. Даже Европейский союз в своем заявлении, посвященном пуску БТК, назвал железную дорогу «большим шагом» в соединении ЕС, Турции, Закавказья и Средней Азии, не упоминая при этом Китай.
Более актуальным на данном этапе видится участие среднеазиатских республик. Визит казахского премьера Бакытжана Сагинтаева не случайно был сопряжен с доставкой первых контейнерных поездов на пароме через Каспий в Баку. Издание Day.az пишет, что за год БТК нарастил товарооборот между Казахстаном и Азербайджаном до 250%. Наряду с перевозкой товаров и пассажиров БТК может использоваться как дополнительная к «Южному газовому коридору» опция для экспорта каспийского газа и нефти в Старый Свет.
Если для встраивания БТК в колею «Нового Шелкового пути» ожидаются санкции Пекина, то в фундаменте МТК «Север — Юг» заложена политическая воля лидеров стран-участниц. Существующие проблемы носят сугубо технический характер — в то время как между Россией и Азербайджаном еще с советских времен налажена система железнодорожного и трубопроводного сообщения, Иран пока не достроил свой участок. С другой стороны, Индия модернизировала иранский порт Чабахар, расположенный западнее нестабильного Персидского залива, в который индийцы планируют дополнительно инвестировать полмиллиарда долларов. Тем не менее по первоначальному плану основной маршрут проекта пролегает через другой порт Ирана — Бендер-Аббас. Так что для отправки товаров из Мумбаи в Россию не хватает одного иранского звена. Именно этим объясняется нынешняя обескровленность проецируемой «коммерческой артерии». По итогам 2016 г. товарооборот между Ираном и Россией составил лишь 2 млрд долл., в то время как между Китаем и Ираном — в 30 раз больше, 60 млрд долл. В краткосрочной перспективе прокладка железной дороги должна придать импульс российско-иранской торговле через азербайджанскую территорию. Из приоритетных целей выделяется прежде всего поставка российского газа на Север Ирана через транспортные системы Азербайджана, о чем В.Путин заявлял на трехсторонней встрече в Тегеране.
Очевидная геополитическая конкуренция мегапроектов
На региональном уровне приходится признавать геополитическую конкуренцию, маячащую за транспортными коридорами. БТК как часть «Шелкового пути» — проект Китая и Евросоюза в обход России. Через российско-индийский коридор «Север — Юг» Москва стремится компенсировать потенциальную изоляцию от азиатского рынка, а Дели — не усугублять экономическое отставание от своего политического конкурента — Пекина. Однако И.Алиев настроен крайне оптимистично и пытается нивелировать очевидную для многих конкуренцию двух мегапроектов. Чтобы исключить «альтернативность» БТК в глазах Кремля, он заявил: «В настоящее время мы работаем в направлении интеграции транспортных коридоров “Север — Юг” и “Баку — Тбилиси — Карс” и я считаю, что это возможно». Более детально выразился глава «Азербайджанских железных дорог» Джавид Гурбанов, предложивший поставлять российскую древесину по БТК. Аргумент у Дж.Гурбанова что ни на есть веский: «Россия является крупнейшим экспортером древесины в Турцию, а Турция — крупнейшим импортером древесины из России». Позиция И.Алиева по транспортным проектам целесообразна и последовательна, если рассматривать ее как продолжение той сложной и многовекторной внешнеполитической игры, которую вел его покойный отец. Гейдар Алиев умело заигрывал с Западом и НАТО через «братскую» Турцию и при этом сохранял стратегическое партнерство с Россией.
Стоит отметить, что геополитическую конкуренцию отрицает не один И. Алиев. Глава МИД России Сергей Лавров на лекции в Университете ADA в Баку заявил, что открытие железной дороги «Баку — Тбилиси — Карс» «добавляет позитива Азербайджану, Грузии и Турции», и отметил, что Россия не рассматривает этот проект в политическом контексте. Скорее всего, такая оценка продиктована двумя причинами. Во-первых, при всей своей масштабности и «Север — Юг», и «Шелковый путь» еще далеки от полной реализации, хотя второй проект уже набирает обороты благодаря БТК и туннелю под Босфором. Во-вторых, участники двух проектов имеют тесные политические контакты и не афишируют маячащую на горизонте экономическую конкуренцию. Китай, Индия и Россия составляют ядро антиамериканского миропорядка под названием БРИКС, Иран — стратегический партнер России и экономический союзник Китая, а Азербайджан позиционирует себя как «перекресток цивилизаций» и друг Москвы.
Активное участие России в МТК «Север — Юг» предоставляет ей запасной вариант для выхода на азиатские рынки, включая Индию. Однако это не значит, что данный проект можно считать альтернативой «Шелковому пути». Надо учитывать, что ВВП Китая почти в пять раз выше индийского, а политически Индия ориентируется на Соединенные Штаты — геополитического конкурента России. Поэтому складывать «яйца в одну корзину» опасно — как экономически, так и политически. Москве при любых раскладах необходимо добиваться диверсификации маршрутов китайского «Одного пояса — одного пути», развивая свои транспортные системы в Сибири и прорабатывая возможности перевозок Северным морским путем через Арктику. У Москвы, в отличие от Баку, Анкары и Тбилиси, есть два сильнейших козыря перед Пекином: отсутствие дюжины стран-транзитеров и безопасность доставки.
РСМД. 08.12.2017
