Новые тенденции в экономике Казахстана. Часть вторая
Первую часть статьи "Новые тенденции в экономике Казахстана" можно найти здесь.
Елена Кузьмина
Отдельное направление развития национальной экономики — это превращение Казахстана в евразийский транспортный транзитный хаб. В 2013 г. принята государственная программа по развитию транспортной инфраструктуры до 2020 г.[1], а в 2014 г. — программа Новой экономической политики «Нұрлы Жол», стержнем которой стал пятилетний план инфраструктурного развития: упор на авто- и железнодорожные проекты; создание логистического хаба на востоке и морской инфраструктуры на западе страны с увеличением терминальных мощностей в «сухих» и морских портах Китая, Ирана, России и стран ЕС.
Важнейшей отраслью экономики Казахстана является нефтяная промышленность, которая формирует 50% доходов бюджета страны и более 15 лет позволяла увеличивать возможности социальной стабильности и вложения средств из фонда благосостояния «Казына», перераспределявшего доходы от ТЭК в другие сферы экономики. Но с 2014 г. в республике наблюдается снижение нефтедобычи: с 82 млн т в 2013 г. до 65,6 млн т в 2016 г., а с 2015 г. произошло и резкое падение цен на углеводороды, и возвращение к прежней цене не предвидится[2].
Одной из задач, поставленных государством на среднесрочную перспективу, стало увеличение добычи нефти и газа, в первую очередь на крупнейших месторождениях Тенгиз, Карачаганак и Кашаган. Но освоение последнего требует новых технологий из-за сложной структуры месторождения. Как казахстанские, так и международные эксперты все же считают что, даже несмотря на низкие цены на нефть и большие затраты по эксплуатации, экспорт кашаганской нефти положительно повлияет на ВВП страны, и потребуется создание сопутствующих производств и инфраструктуры.
Правительство Казахстана, пытаясь диверсифицировать экономику и преодолеть экономические трудности, придает особое значение интенсивному развитию транспортной инфраструктуры и становлению республики как транзитного хаба.
Этому может способствовать членство Казахстана в ЕАЭС, поскольку единые транспортные тарифы на всем пространстве Союза позволят более эффективно использовать транзитный потенциал, что в свою очередь расширит возможности страны интегрироваться в мирохозяйственные связи. А именно эта цель ставится во всех государственных документах развития. Транспортная инфраструктура должна способствовать и расширению производств, увеличению их мощности и повышению товарооборота как внутри страны, так и за ее пределами.
Процесс унификации транзитных тарифов железных дорог стран ЕЭП уже запущен. По решению ЕЭК об унификации транзитных тарифов, унифицированный тариф морских перевозок грузов составит 19,44 долл. за 1 т на 500 км, а транзитный — 33,76 долл. Использование унифицированных транзитных железнодорожных тарифов приведет к экономии казахстанскими грузоотправителями в среднем 14,32 долл. за каждую перевезенную тонну. И сегодня решение данного вопроса проходит обработку среди участников ЕАЭС.
Развитию транзитного потенциала страны способствует и сотрудничество между Казахстаном и Китаем: китайская идея формирования Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) и казахстанская национальная транспортная программа «Нурлы жол» имеют совпадающие интересы по транзиту грузу через территорию Казахстана из Китая в Европу, а также по развитию транспортной и логистической инфраструктуры на территории Казахстана. Именно на это нацелены договоренности 2016–2017 гг. между Казахстаном и Китаем, предоставленные КНР значительные кредитные линии. На сегодня сформирована «дорожная карта» расширения сотрудничества между Казахстаном и Китаем практически во всех сферах экономики, а также создана совместная рабочая группа по сопряжению ЭПШП и «Нурлы жол». Предполагаются четыре направления сотрудничества.
1. Развитие транзитного транспортного коридора, создание логистических центров на территории Казахстана и упрощение процедур (таможенных, налоговых, финансовых и т.д.) в целях расширения объемов взаимной торговли. В 2016 г. завершено строительство казахстанской части международного транзитного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай. Завершено строительство железной дороги Хоргос–Алматы–Тараз–Шымкент–Кызылорда–Актау и ветки Боржакты Ерсай, инфраструктурной основы паромного комплекса Курык на Каспии мощностью 4 млн т грузов в год. Осуществляется модернизация морского порта Актау. Но ничего не делается для упрощения таможенных и визовых процедур.
2. Совместные индустриальные проекты. В первую группу входят около 45 проектов, по 25 из них уже подписаны соглашения на общую сумму в 23 млрд долл. Они должны реализовываться в обрабатывающем секторе, в металлургии, переработке нефти и газа, химической промышленности, машиностроении, энергетике, легкой промышленности, переработке сельскохозяйственной продукции, транспорте и логистике, новых технологиях и производстве товаров народного потребления. Однако министерство по инвестициям и развитию РК не опубликовало ни список этих предприятий, ни программу двустороннего индустриально-инвестиционного сотрудничества, что не позволяет оценить реальные возможности реализации проектов. В мае 2017 г. в Пекине были подписаны два соглашения по строительству горно-металлургического комплекса на базе титаномагнетитового месторождения Масальское в Акмолинской области и его финансированию. Казахстанские эксперты предполагают, что это один из проектов, включенных в программу индустриального сотрудничества.
3. Партнерство в области наукоемких отраслей и секторов высоких технологий. В этой сфере пока идет лишь обсуждение направлений, по которым Казахстан и Китай будут осуществлять сотрудничество, не определены ни научные институты, ни вузы, на базе которых она будет производиться.
4. Сотрудничество в агросекторе. Китай уже реализует в Казахстане 19 проектов на 1,7 млрд долл. Даже мораторий до 31 декабря 2021 г. на внесение поправок в Земельный кодекс РК мало повлияет на расширение сотрудничества в аграрной сфере.
Развитие инфраструктуры должно сопровождаться с развитием широкой сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ) со стратегическим распределением в каждом из регионов страны (на западе — морской порт Актау, на юге — Алматы, на севере — Астана, на востоке — СЭЗ «Хоргос»). Наличие разветвленной системы ТЛЦ в Казахстане повысит эффективность использования транспорта и снизит транспортно-логистические издержки. Стране уже удалось улучшить индекс развития логистики (LPI)[3] и подняться с 124 места среди 160 стран мира в 2007 г. до 77 места в 2016 г.
Для расширения возможностей свободной торговли и экономики в целом Казахстан в 2015 г. вступил в ВТО. Но более либеральные обязательства торговли в ее рамках в определенной степени осложнили торговлю Казахстана со странами-членами ЕАЭС. Произошло изменение таможенного тарифа для 3 000 товаров, из которых половина оказалась критичной для стран Евразийского cоюза. Этот вопрос был решен путем введения для республики двух типов тарифов: для ввоза в Казахстан и в ЕАЭС через республику. Для Казахстана выгоден более низкий средневзвешенный тариф для промышленных товаров (в Казахстане — 5,6%, в ЕАЭС — 8,7%), т.к. страна не имеет собственного развитого машиностроения, и более низкие ставки позволяют казахским предприятиям дешевле закупать продукцию производственного назначения. По сельскохозяйственным продуктам средний тариф для Казахстана также ниже — 10,2% (в ЕАЭС — 17%), что затрудняет создание единого рынка сельскохозяйственной продукции внутри ЕАЭС, но позволяет несколько расширить казахстанскую торговлю зерном и мясом на мировых рынках. Вместе с тем Казахстану будет более сложно в одиночку отстаивать собственные цены на эти товары.
В 2014–2016 гг. проводилась масштабная либерализация законодательства, направленная на упрощение работы бизнеса и адаптацию в условиях интеграции: внесены масштабные поправки в антимонопольное законодательство, в Предпринимательский кодекс включен Закон «О конкуренции», а также внесен ряд новых изменений и дополнений. Одним из главных итогов двухгодичного цикла работы станет переход от ценового к антимонопольному регулированию. С 2017 г. отменено ценовое регулирование в ряде сфер для создания равных условий и в рамках ЕАЭС. В связи с тем, что отмена ценового регулирования может повлечь определенные риски необъективного роста цен на услуги, предусмотрено введение нового вида ценового регулирования общественно значимых рынков в сферах гражданской авиации, железнодорожного транспорта, электроэнергетики и газоснабжения до 2020 г.
В стране идет реструктуризация бюджета страны. Вместо трехуровнего бюджета в 2018 г. предполагается введение четырехуровнего: будут внедрены самостоятельный бюджет и коммунальная собственность местного самоуправления (МСУ) и расширены его полномочия в управлении бюджетным процессом и коммунальной собственностью. Принятие этого Закона влечет за собой внесение изменений и дополнений в Бюджетный, Налоговый и Гражданский кодексы, законы «О государственном имуществе», «О местном государственном управлении и самоуправлении в Республике Казахстан», «О рекламе». Законопроектом также определены доходные источники бюджета МСУ, состоящие из налоговых поступлений.
Уже несколько лет Казахстан работает над совершенствованием налоговой системы страны с акцентом на повышение нагрузки на доходы физических лиц. Параллельно с налогами на труд уже идет повышение акцизов, самозанятых граждан обязали платить социальные отчисления в размере 5% от дохода, введено обязательное медицинское страхование с увеличением размера отчислений работодателя с 2% в 2017 году до 5% в 2020 году, и обсуждается замена НДС налогом с продаж. Рассматривается возможность повышения индивидуального подоходного налога (ИПН) с 10% до 12% к 2018 г. Его повышение однозначно скажется на располагаемых доходах населения. Предприятия, которые и должны компенсировать работникам ИПН, получат прямой рост расходов. Увеличение налогов не только будет пополнять бюджет, резко сократившийся из-за падения цен на основные экспортные товары, но и может сократить объем экономики. Увеличение ставки ИПН увеличит налоговую нагрузку на бизнес. Уже сегодня налоговая нагрузка по зарплатным налогам колеблется в диапазоне от 22% до 30%. Наибольшая нагрузка ляжет на малый и средний бизнес.
Таким образом, Казахстан предпринимает меры по минимизации последствий длящегося уже более десяти лет кризиса. Это и совершенствование налоговой системы и внутрибюджетных отношений, и действия по диверсификации экономики и энергичное создание транспортной инфраструктуры с целью превращения страны в транзитный хаб.
Можно выделить следующие тенденции в экономической модернизации Казахстана:
- Постепенный отход от сырьевой модели и первые шаги к ресурсной модели с элементами расширения промышленного производства, сельского хозяйства и транспортного транзита;
- Первые шаги по переходу от импортозамещения к экспортоориентированной экономике;
- Взаимодействие для осуществления планов модернизации экономики и ее индустриализации в рамках интеграционных экономических структур и проектов, в первую очередь ЕАЭС и ЭПШП;
- Изменение налоговой нагрузки и переход от природной ренты к налогам на население;
- Развитие сферы услуг, акцентированное в первую очередь на транзитно-транспортные и торговые услуги.
______________________________________________________________________________________________________
1. К 2020 г. запланировано строительство новых 9 автовокзалов и 61 автостанции, 733 пунктов обслуживания пассажиров в селах и аулах. Будут приведены в соответствие со стандартами 34 автовокзала и 138 автостанций, проведены ремонтные работы 300 ж/д вокзалов и реконструированы 14 аэропортов.
2. См. подробнее: Казахстан — 2021: экономические возможности будущего развития. // Эволюция постсоветского пространства: прошлое, настоящее, будущее: хрестоматия. М.: НП РСМД, 2017. С. 301
3. Индекс оценивает шесть факторов: эффективность таможни; качество инфраструктуры; простота организации международных перевозок; компетенция в логистике; возможность отслеживания грузов; соблюдение сроков поставки.
РСМД. 15.06.2017
