Как сделать Rail Baltic рентабельным

Светлана Бурцева

Новая железнодорожная магистраль Rail Baltic может стать окупаемым проектом, если страны Балтии и Польша позаботятся об экологии, считает эстонский эксперт Райво Варе. Использовав пример некоторых европейских стран, можно обеспечить грузооборот по новой железной дороге Rail Baltic, тем самым сделав ее окупаемой, считает Варе.

По его словам, европейские фонды финансируют не расходные статьи бюджета страны, а проекты под конкретные цели и задачи, соответствующие общеевропейской политике. А Rail Baltic — это именно такая отдельная тема, где задействованы транспортные деньги ЕС. И эти деньги в Балтии очень хотят использовать.

Координатор проектов Rail Baltic Кристьян Кауниссааре в своем интервью Delfi 16 ноября 2016 года рассказывал: "Мы или построим Rail Baltic, или останемся без поддержки Европейского союза. Остановка работ, отказ от поддержки ЕС или изменение решений означает для нас конец нашего "проекта века", так что планировать новое железнодорожное сообщение смогут разве что наши внуки — до тех пор деньги, запланированные на строительство Rail Baltic, будут работать на развитие наиболее важных европейских проектов".

Мечты и реальность

В то же время скептиков проекта Rail Baltic хватает. Поскольку 85% финансирования строительства дороги идет из Фонда объединения Европы (CEF), экономическая выгода для Германии, Франции и других европейских стран, пополняющих средства фонда, остается спорной. Например, Финляндия, обращая внимание на значительное снижение пассажиропотока на железнодорожном транспорте в пользу автомобильного и авиа, относится с сомнением к возможному спросу на пассажирские перевозки по Rail Baltic. Цена билета на автобусных линиях между столицами стран-участниц проекта вряд ли окажется дороже билета на поезд.

"На самом деле, в связи с Rail Baltic много говорят о грузоперевозках не потому, что по магистрали все очень хотят грузы возить. Хотят быстро, с ветерком, ездить пассажиры. А грузы нужны только для того, чтобы оплатить это удовольствие. Просто пассажиров возить — дороговато", — утверждает Райво Варе.

По его словам, для обеспечения работы железнодорожной инфраструктуры нужны или хороший грузооборот по железной дороге, или бюджетное финансирование железной дороги.

"Европейская железнодорожная модель имеет право существовать, и она очень хорошо работает. Все смотрят, разинув рты, на скоростные поезда. Но ведь кто-то за это платит. Скоростные поезда нигде не окупаются, даже в густонаселенных странах. Им помогают деньгами налогоплательщиков, кроме того, дорога  финансируется напрямую через бюджет (а это от 96% в Норвегии до в среднем 35% в других странах, кроме балтийских)", — пояснил Варе.

В общеевропейской практике на железной дороге приоритетом номер один обладает пассажиропоток. Грузопоток получает мощности по остаточному принципу — leftover. А живет железная дорога благодаря бюджету.

Шеф, все пропало!

Райво Варе объясняет, что Эстония вступила в европейскую модель, "сидя на кончике другой модели", где приоритетом номер один обладает грузопоток. В последние годы в Эстонии российский экспорт всерьез и безвозвратно сократился, а азиатскому грузопотоку Эстония как транзитная зона неудобна по положению.

Подход к финансированию уже существующей железнодорожной инфраструктуры за счет грузов был выстроен в годы экономического бума и на предположении продолжающегося роста. В нынешних условиях такая система работает против себя, считает эксперт.

По утверждению эксперта, на уровне министерства понимание необходимости бюджетного финансирования железной дороги появилось. Но дальше этого процесс пока не идет. Бюджет очень напряженный, и без государственных кредитов вопрос финансов для железной дороги не решить. А готовности к такому шагу еще нет. В такой ситуации Райво Варе не видит повода возлагать большие надежды на Rail Baltic.

Экология нам поможет

В практике европейской модели железнодорожного транспорта по соображениям безопасности и охраны природы грузовики обеспечивают работой железную дорогу.

Райво Варе привел в пример Швейцарию и Австрию, где грузовики с грузом перевозятся на платформах по железной дороге через большую территорию (маршрут часто пролегает по гористой местности и через тоннели). Такая транспортировка является обязательной для транспортных фирм. Это позволяет преодолеть довольно опасные участки дороги, разгрузить шоссейные дороги и сохранить экологию.

"Так что в этом смысле модель есть. Она соответствует европейским правилам. Но это предполагает сотрудничество Польши и балтийских стран вдоль трассы Rail Baltic. То есть надо договориться, что эти страны вводят такой же порядок, тогда Rail Baltic будет обеспечена грузами", — пояснил Райво Варе.

Увеличение грузооборота извне не происходит. Если грузовики обяжут вставать на платформы и будут провозить их через Балтию и Польшу по железнодорожной магистрали в скоростном режиме, то разгрузится полотно шоссейных дорог. Шоссе дольше сохранит свой ресурс. Дополнительно повысится безопасность шоссейных дорог, и выиграет экология местности.

"Это было бы логичное решение, которое помогло бы. И в этом случае Rail Baltic может стать даже окупаемым проектом. Без этого Rail Baltic окупаемой не станет", — подытожил Райво Варе.

Клиенты не готовы платить больше

Директор логистического центра Narva Logistics Леэве Коппельманн к возможности транспортировки машин с грузом по железной дороге относится скептически. Основными расходами для транспортных фирм являются зарплата водителя и расходы на топливо. Когда машина перевозится на железнодорожной платформе, зарплата водителя остается неизменной. И Леэве Коппельманн не верит, что тарифы на Rail Baltic компенсируются экономией расходов на топливо и платные дороги.

По словам директора логистического центра, в Эстонии стоимость транспортных услуг ниже некуда. А при таком использовании Rail Baltic расходы транспортников, а значит, расценки на автоперевозки для клиентов, увеличатся. Клиенты не готовы сейчас платить больше.

Еще одной проблемой может стать время, затрачиваемое на транспортировку фур по железной дороге. Коппельманн привела пример, когда фура загружается в нескольких местах по стране, потом должна будет ехать на железную дорогу. Затрачивается дополнительное время для погрузки машины на платформу и выгрузки машины по прибытии.

"Когда я отправлю машину в Латвию, она будет на месте уже на следующий день. Я не верю, что машина будет так же быстро на месте, если я отправлю ее по железной дороге", — подытожила Леэве Коппельманн.

Справка

Rail Baltic — новая железнодорожная магистраль с использованием стандартной европейской колеи 1435 мм. В Балтии со времен СССР осталась железнодорожная колея шириной 1520 мм. Новая железная дорога должна соединить Прибалтику, Польшу, Германию и Италию. Магистраль пройдет через Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. В дополнение к ней будет построен подводный железнодорожный тоннель между Таллином и Хельсинки или запущен железнодорожный паром между столицами Эстонии и Финляндии, если вдруг проект с тоннелем будет признан нецелесообразным.

Цели проекта Rail Baltic: интеграция железных дорог стран Балтии в транспортную систему Евросоюза, увеличение скорости движения поездов до 250 км/ч, рост пассажирского и грузового потоков и, естественно, рост прибыли во всех странах-участницах проекта.

В некоторых странах, таких как Финляндия, Испания, Португалия, колея также отличается от общеевропейского стандарта. Но аргументом в пользу строительства новой дороги Rail Baltic со стандартной европейской колеей выглядит возможность получения странами Балтии финансирования из Фонда объединения Европы (CEF). Невозможно получить эти средства для строительства или ремонта железнодорожной колеи в 1520 мм.

Sputnik Эстония. 24.01.2017