Белорусское машиностроение: выйти из пике и желательно без критических потерь

Юрий Павловец

Поездка Александра Лукашенко в Москву по случаю празднования 70-летия патриарха Кирилла не принесла никаких видимых результатов. Об этом свидетельствует не только отсутствие какой-либо достоверной информации об итогах встречи, но и резкий рост активности руководства после возвращения главы государства из России. А произнесенные совсем недавно президентом слова о том, что теперь «рассчитывать надо только на себя», а «ни на какую Америку, ни на какую Россию», только подтверждают догадки аналитиков о том, что в Москве главы государств ни о чем серьезном не договорились. Более того, тот факт, что лидер Белоруссии сразу же после приезда обратил свое внимание на машиностроительный комплекс республики, обрушив гнев на местных чиновников и руководителей предприятий, свидетельствует о том, вокруг чего в российской столице шли переговоры.

Владимир Путин во время открытого для журналистов общения со своим коллегой заявил, что все нынешние проблемы между двумя странами являются «временными», а потому соседи «не только в состоянии все это восстановить, но и, безусловно, двигаться дальше». При этом было особо отмечено, что главными предпосылками для дальнейшего движения вперед является то, «что у нас есть не просто большие проекты», но и «продолжается расширение кооперации, в том числе в сфере машиностроения, сельхозмашиностроения».

И вот здесь необходимо отметить одну немаловажную деталь: вряд ли в Москве не знают, в каком сегодня состоянии находятся все глобальные проекты двухсторонней интеграции, особенно в области машиностроения. А значит, в Кремле сделали на этом упор неспроста. Вполне вероятно, что на фоне нарастающего кризиса в Белоруссии, неоплаченных долгов за газ и прочего Минску в очередной раз предложили решить уже давно назревшие в данной сфере вопросы. И в таком контексте совершенно неудивительно, почему белорусский лидер приехал из Москвы раздраженным, так как его подчиненные неоднократно доказывали ему обратное, поддерживая иллюзию о том, что пестуемые государством предприятия тяжелой промышленности, в первую очередь машиностроение, по-прежнему остаются флагманами экономической модели республики.

На самом же деле это далеко не так. Известно, что Белоруссии от СССР достался мощнейший комплекс тяжелой и легкой промышленности. Долгое время власть могла гордиться тем, что сумела сохранить практически все предприятия, не дав их распродать за бесценок и сохранив на них рабочие места. Промышленность долгое время показывала рост производительности, являясь, по сути, одним из столпов существовавшего с начала ХХI века «белорусского экономического чуда». Однако уже тогда практически все экономисты заявляли, что так длиться вечно не будет, а увеличение объемов производства было достигнуто во многом благодаря преференциям во внешней торговле с Россией, начиная от поставок дешевых энергоносителей и заканчивая практически открытым для белорусской продукции рынком восточного соседа.

Это в конце концов сыграло с белорусами злую шутку – начавшееся санкционное противостояние Запада и России, девальвация российского рубля и, как следствие, снижение покупательской способности на российском рынке обвалили поставки в соседнюю страну абсолютно всей белорусской продукции, в том числе и машиностроения. И это, надо сказать, является очень серьезной проблемой для Минска, который до сего времени не шел на уступки России в вопросе углубления производственной кооперации лишь потому, что ситуация на российском рынке для него оставалась довольно благополучной.

Известно, что за 2014−2015 годы предприятия машиностроительного комплекса страны потеряли половину объема выпускаемой продукции, в том числе за прошлый год почти 25%. И нынешний год продолжил наметившуюся тенденцию: при сложившейся низкой базе 2015 года промышленный потенциал отрасли за январь-октябрь текущего года оказался восполнен всего на 3%. Проще говоря, падение сохраняется. Причем это наблюдается в сфере не только производства, но и продаж белорусского автотранспорта на главном, российском рынке. Например, в октябре объем рынка новых грузовых автомобилей в России составил почти 5 тыс. единиц, что на 4,8% больше, чем в прошлом году, а значит, рост здесь продолжается уже седьмой месяц подряд. И безоговорочным лидером в данном случае является «КамАЗ», который по итогам десяти месяцев продал 15,8 тыс. грузовиков, что на 15,5% лучше показателей годовой давности. При этом «МАЗ», который пока еще входит в тройку лидеров продаж после «КамАЗа» и «ГАЗа», продолжил сокращать объемы продаж: за 10 месяцев этого года было продано 2683 машины, а за аналогичный период прошлого года – 2975. И перспективы у «МАЗа» с каждым месяцем становятся все более мрачными: в октябре белорусов уже потеснили шведская Scania (продано 319 шт. или +43%) и японский Isuzu (291 шт. или +3,6%), в то время как «МАЗ» сумел продать только 284 грузовика, сократив объем продаж на 22,2%.

И подобные тенденции наблюдаются у всех производителей машиностроительной отрасли Белоруссии. Например, рынок зерноуборочных комбайнов в России в январе - сентябре составил 4,6 тыс. ед., а рост рынка к соответствующему периоду 2015 года – 32,3%. При этом продажи комбайнов, изготовленных в России из белорусских сборочных комплектов, хоть и выросли на 10,3% до 784 ед., но их рыночная доля упала с 20,4% до 17,0%. Импорт комбайнов из Белоруссии снизился до 49 штук, хотя из других стран он вырос на 12,8%. Не лучше обстоят дела и у производителей тракторов: к октябрю рынок сельскохозяйственных тракторов России по отношению к соответствующему периоду прошлого года снизился на 23,32%, при этом произошло уменьшение рыночной доли импорта новых тракторов из Белоруссии и Казахстана с 44,8% до 38,5%. Единственной утешительной новостью в данном случае является то, что пока не падает производство белорусских тракторов в самой России, но общей тенденции это не меняет.

Недавние слова премьер-министра РБ Владимира Семашко о том, что все налаживается, сегодня больше напоминает попытку успокоить себя самого и простых граждан: «Я доволен и счастлив тем, что мы выжили, преодолели кризис. По всем признакам вижу, что рецессия закончилась. Сегодня темп роста у Минпрома – 103%. На следующий год мы ему запланировали 111,3%». Правда, чиновник не решился упомянуть, какое в последнее два года было падение, лишь вскользь заявив, что надо возвращаться к показателям 2013 года: «Если взять ситуацию 12–13 лет назад, то до 2013 года включительно ежегодно мы развивались темпом 108,2%». Что-то добавить в данном случае довольно сложно, так как мантра местных управленцев о том, что все идет на поправку, уже, похоже, не успокаивает никого: ни простых белорусов, ни самого президента. Иначе бы А. Лукашенко не обещал найти виновных в провалах в машиностроительной отрасли.

Причины нынешнего кризиса довольно просты и не являются тайной. Во-первых, это низкое качество белорусской продукции. Тракторы, грузовики, комбайны и прочая техника, действительно, как правило, дешевле западноевропейской (но не российской или китайской), однако и качество ее, а также уровень ремонтопригодности остается на весьма низком уровне и продолжает падать. Об этом уже неоднократно говорилось на самых разных уровнях, и даже на недавней встрече с российскими журналистами белорусскому президенту был задан вопрос, касающийся нареканий потребителей на надежность тракторов «Беларус». Чуть раньше об этом же говорил и губернатор Брянской области, по словам которого, трактор, который выпускается сегодня Минским тракторным заводом, и тот трактор, который выпускался там 10 лет назад, совершенно разные по качеству.

Во-вторых, низкая производительность труда, что вызвано низкой оплатой, устаревшей материально-технической базой и неэффективностью организации на предприятиях, которые, надо напомнить, практически все являются государственными. В конечном счете это привело к тому, что уже в 2014 году производительность труда в РБ была на одном из самых низких уровней в Европе. По данным Национальной академии наук о производительности труда в производстве транспортных средств и оборудования, все 28 стран ЕС в среднем за 2014 год произвели указанной продукции на 77 209 евро на одного занятого. В аутсайдерах оказались Эстония – 23 718 евро, Румыния – 14 990 евро и Болгария – 10 303 евро. Белоруссия же, к сожалению, смогла произвести продукции только на 8 032 евро на одного занятого. Комментарии, как говорится, излишни.

В-третьих, неэффективное управление госсектором и абсолютно бессмысленная политика финансирования машиностроительного комплекса, когда деньги вкладываются не в модернизацию и переустройство существующих моделей производства, а в латание бюджетных дыр и незаработанную на деле зарплату работникам, численность которых на всех предприятиях страны уже давно является избыточной. Хотя официально государство и снизило финансовую помощь своим заводам, но главные убыточные предприятия по-прежнему субсидируются с одной простой целью – не допустить безработицы и роста социальной напряженности в стране.

Тот же «МАЗ» в 2015 году забрал большую часть господдержки: только в 3 квартале прошлого года это предприятие получило из бюджета на безвозмездной основе порядка 100–120 млн бел. рублей (более 60 млн долларов), тогда как на весь комплекс было выделено 141,6 млн бел. рублей. Как уже указывалось, это абсолютно не помогло предприятию, только за 1-е полугодие нынешнего года «МАЗ» накопил нового чистого убытка в 59,4 млн рублей (около 30 млн долларов) при непокрытых старых убытках в размере 246,5 млн (около 125 млн долларов)

В-четвертых, нежелание властей страны признавать свои ошибки и идти на кооперацию с российским промышленным комплексом. Это уже привело к тому, что тот же «МАЗ» перестал быть интересен российскому «КамАЗу», объединившемуся с немецким «Даймлером», а Минский завод колесных тягачей вот-вот может лишиться гарантированных заказов от ВПК России. Речь о комбайнах, тракторах, погрузчиках и прочей продукции автокомплекса Белоруссии и вовсе может скоро перестать вестись, так как на рынок России приходят все новые игроки, которые рано или поздно окончательно вытеснят белорусских производителей.

Все вышеперечисленное, конечно, только небольшая часть целого комплекса проблем, охвативших не только машиностроение Белоруссии, но и всю экономику страны. В то время как белорусские производители борются за каждый кусочек российского рынка, местные чиновники продолжают бредить своей значимостью для России, считая, что продукцию страны в любом случае удастся протолкнуть на рынок соседки, в том числе и за счет личных отношений А. Лукашенко и руководства РФ.

Однако в нынешних рыночных условиях это совершенно проигрышная позиция, даже если говорить о сотрудничестве в рамках ЕАЭС. Ведь создавая единое экономическое пространство, страны изначально объявляли о необходимости здоровой конкуренции, которая подтолкнет местных производителей к качественному рывку в будущем. И по всей видимости, в Москве и Астане эти правила игры приняли, в отличие от Минска. Белорусские чиновники пока так и не поняли, что время, которое было ими упущено за пустыми разговорами и демонстрацией амбиций, уже не вернуть, и сегодня у промышленности страны остался практически последний шанс что-то изменить.

Ритм Евразии. 01.12.2016