Тонкая латвийская ветка «Нового шелкового пути»
Сергей Губин
Латвийская транзитная отрасль снова переживает непростые времена. Уменьшение объема российских грузов и, как следствие, уменьшение налоговых сборов и занятости может негативно повлиять на всю экономику страны. Есть мнение, что уход российских грузов компенсирует транзит китайских товаров, но, к сожалению, такие разговоры редко подкреплены цифрами. Я бы хотел обратить внимание на некоторые факты.
Более 99 процентов китайского экспорта в Европу идет по морю. В прошлом году таким образом было перевезено более 10 миллионов контейнеров с продукцией на общую сумму в 350 миллиардов евро. Средняя цена перевозки одного контейнера за последние 7 лет держалась на уровне 1 тысячи 185 долларов, но в 2015 году упала до 629 долларов, из-за переизбытка недавно построенных грузовых кораблей заказанных еще в докризисные времена.
Для сравнения, по железной дороге из Китая в Европу в прошлом году пришло всего порядка 50 тысяч контейнеров. Это капля в море для Китая. И даже для латвийской транзитной отрасли это немного — в 2015 году компании только Рижского порта перевалили 355 тысяч контейнеров. Учитывая, что перевозка одного контейнера по железной дороги из Китая, например, в крупный немецкий логистический центр Дуйсбург стоит 2 тысячи 400 долларов, такие мизерные объемы неудивительны. Более того, пока что половина контейнеров, идущих по железной дороге в Европу, обратно в Китай возвращается по морю.
Наше географическое положение позволяет привлекать в латвийские порты грузы в Скандинавию. Экспорт в Швецию и Норвегию составляет 3% от общего объема китайского экспорта в Европу, еще 2% идет в Данию. То есть, на данный момент мы можем рассчитывать, в лучшем случае, на 5% или 2 тысячи 500 контейнеров, ежегодно. Не густо. Понятно, что не стоит ожидать более серьезного потока при сегодняшних ценах.
Китайская инициатива «Новый шелковый путь», по развитию, в том числе железнодорожных перевозок из Азии в Европу, как раз и направлена на уменьшение транспортных расценок путем увеличения эффективности перевозок и их объема. Китай говорит, что готов даже инвестировать в транспортную инфраструктуру. Зачем это Китаю, если можно уже сейчас дешево фрахтовать корабли? Для экономического роста своих западных провинций, где нет доступа к морю и где, в свою очередь, инвестиции в производство невысоки, так как транспортные расходы по доставке продукции гораздо выше, чем в прибрежных восточных районах. При развитом железнодорожном сообщении же, вместо того, чтобы делать крюк на восток, грузы потенциально могут идти напрямую в Европу, через Россию и Казахстан.
У железной дороги есть и преимущество в скорости. Корабли из Китая доходят до портов Старого Света в среднем за 30 — 40 дней, а поезда идут только 10 — 12 дней. Правда, спрос на скорость за такие деньги достаточно ограничен. Товары широкого потребления с относительно низкой добавленной стоимостью выгоднее перевозить по морю, а особенно дорогие грузы имеет смысл доставлять на самолетах. А вот покупатели сложных заводских агрегатов, дорогой электроники и запчастей для автомашин могут оценить скорость — для таких грузов железная дорога может быть выгодна. В прошлом году 50% всего китайского экспорта в Европу составляло подобное оборудование.
Согласно исследованиям OECD, через 15 — 35 лет по железной дороге может перевозиться до 1 миллиона контейнеров из Китая в Европу. Латвия может рассчитывать на 50 тысяч контейнеров предназначенных для Скандинавии. К счастью, угроза блокировки латвийских портов Россией, в этом случае, как мне кажется, невелика, так как железнодорожные перевозки конкурируют с морскими. То есть, если Россия решит направить китайские товары исключительно в свои порты, она может остаться вообще без грузов, которые скорее пойдут по морю в обход России (или через Кавказ и Турцию по транспортному коридору TRACECA). В данном случае, экономические интересы Латвии и России совпадают.
Недавно в Риге прошел саммит 1+16, на котором обсуждались вопросы китайского транзита и ко времени которого из Китая пришел грузовой поезд на 42 контейнера. Часть из них переправили на кораблях в Швецию. Пока это все, что Латвия смогла получить от «Нового шелкового пути». На данный момент реальные китайские инвестиции, в отличие от планов и проектов, видели немногие. В качестве примера, на казахстанско-китайской границе строиться логистический центр Хоргос, а в Белоруссии, рядом с Минском, строится инфраструктура для особой экономической зоны «Великий камень».
Насколько интенсивно будет использоваться первый центр и сколь успешным будет второй проект пока неизвестно. Ясно только, что количество китайских грузов в Латвии в ближайшем будущем не станет существенным.
ИноСМИ. 29.1.2016
