Как Белоруссии скооперироваться с Прибалтикой без ущерба для ЕАЭС?
Юрий Павловец
Экономический кризис в Белоруссии все больше толкает правительство республики на поиск новых возможностей поддержать свою экономику. Особое внимание официальный Минск уделяет транзиту товаров через территорию республики в рамках китайского проекта «Новый шелковый путь», а также их переработке в своих транспортно-логистических центрах.
Немалый интерес к новому пути транспортировки товаров из Китая и обратно в последнее время стали проявлять и страны Прибалтики, в первую очередь Литва, Латвия, а также Польша. При этом в разворачивающейся гонке за прибылью ее участники практически перестали вспоминать о России и Евразийском экономическом союзе. И абсолютно зря, так как вопрос «Конкурировать или совместно выстраивать партнерские отношения?» по-прежнему остается на повестке дня одним из главных. От его решения зависит очень многое, в том числе и в области экономического сотрудничества стран Восточно-Европейского региона.
Сегодня белорусское руководство считает крайне необходимым наращивать свои внешнеторговые и иные отношения с прибалтийскими республиками, при этом учитывая продолжающийся политический конфликт между ними и Россией. Известно, что в Москве окончательно принято решение перестать кормить прибалтов, которые с каждым годом все больше погрязают в русофобии. И одним из инструментов РФ в данном случае должна стать переориентация основных грузопотоков с прибалтийских портов на свои собственные – Усть-Луга, Высоцк и Петербургский нефтяной терминал. Еще в 2002 году Владимир Путин, открывая порт в Приморске, заявил, что «скоро вся экспортная нефть пойдет через наши порты – ничего прибалтам не оставим».
Итогом многолетней политики совершенствования собственной инфраструктуры России стало снижение грузооборота прибалтийских портов: к осени нынешнего года в порту Вентспилса он уменьшился на 21%, Риги – на 10,8%, Лиепая – на 0,4%, Таллина – на 8,2%. Дополнительным ударом по прибалтам стало снижение объема перевозок по железной дороге. Например, за девять месяцев 2016 года по латвийским железным дорогам было перевезено на 19,6% меньше грузов, чем в предыдущем году, а нефти и нефтепродуктов – на 24,3% меньше. Главной причиной произошедшего является интенсификация работы российских гаваней и более настойчивая стратегия привлечений в них экспортеров.
И совершенно неудивительно, что в этом направлении российская политика затронула и Белоруссию. Так, недавно стало известно, что ОАО «Российские железные дороги» предоставило до конца 2018 года скидку в 25% на перевозки белорусских нефтепродуктов в российские порты. По подсчетам специалистов, такая скидка сделает тариф железных дорог РФ в данном направлении сопоставимым с тарифами на порты Вентспилс и Клайпеда и обеспечит РЖД дополнительный доход в 8 млрд. российских рублей в год. Правда, пока белорусская сторона не высказала особой заинтересованности в этом предложении, чему есть ряд объяснений.
Во-первых, нынешняя осторожная позиция оказалась определенным образом связана с политикой. Дело в том, что в России было предложено закрепить в межправительственном соглашении, регламентирующем беспошлинные поставки нефти из РФ в Белоруссию, обязательства республики по экспорту определенных объемов нефтепродуктов через российские порты. Белорусские чиновники считают, что внесение любых изменений в межправительственные соглашения, предполагающие переориентацию белорусских грузов из Прибалтики в российские порты, противоречит концепции Единого экономического пространства и договоренностям в рамках Союзного государства России и Белоруссии. Более того, слышны слова о том, что если такое соглашение будет подписано, то оно поставит белорусский экспорт в очень затруднительное положение, так как республика окажется зависима от России и ее портов, а альтернативы им из-за подписанного документа уже не будет. Поэтому к российскому предложению в белорусской столице пока относятся с крайней осторожностью, а глава республики и вовсе потребовал вернуться к строительству нефтепровода с Балтики, чтобы уменьшить зависимость республики от российских поставок.
Во-вторых, это экономическая составляющая. Сегодня известно, что около 90% белорусского экспорта нефтепродуктов приходится на страны Балтии и Украины. Например, в прошлом году РБ транспортировала через Прибалтику 8,5 млн т нефтепродуктов, а за восемь месяцев 2016 года – 5,67 млн т. Плюс к этому через Литву идет основной экспорт белорусских калийных и азотных удобрений, обеспечивая около 35% загруженности Клайпедского порта. И все это происходит на фоне не самых простых политических отношений между Минском, Вильнюсом и Ригой. Можно вспомнить хотя бы постоянные обвинения литовской стороны в сторону А. Лукашенко, а также негативное отношение к строительству Островецкой АЭС.
И несмотря на это, между странами по-прежнему остаются самые тесные экономические отношения, которые стороны предполагают только расширять. Об этом, к примеру, свидетельствуют недавние заявления белорусских чиновников. Так, посол Белоруссии в Литве Александр Король на днях заявил о том, что, «сотрудничая с Литвой, для Беларуси открываются возможности всего Евросоюза…». Глава белорусского министерства экономики Владимир Зиновский во время встречи 10 ноября с латвийской делегацией во главе со своим коллегой Арвилсом Ашераденсом отметил, что повышению привлекательности и расширению сотрудничества с Латвией в сфере логистики будет способствовать вовлечение обеих республик в масштабные китайские проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь 21-го века».
Необходимо особо отметить, что именно эти проекты сегодня стали главной точкой соприкосновения интересов белорусов и прибалтов. Белорусская сторона особо настаивает на том, чтобы в центре сотрудничества находился ее индустриальный парк «Великий камень», который позиционируется белорусскими властями как один из основных логистических хабов на пути движения товаров между Востоком и Западом и обратно. Прибалтийские же партнеры рассматривают в качестве приоритетного углубление сотрудничества в сфере логистики, считая необходимым последовательно соединить проект Пекина «Один пояс – один путь» с сетью TEN-T (Trans-European Transport Network – программа развития европейской транспортной сети для оптимизации перевалки грузов между различными видами транспорта) за счет продления автомобильных и железнодорожных магистралей в соседствующие с Прибалтикой страны.
При этом обе стороны считают вполне возможным участие Белоруссии в предложенном Китаем формате сотрудничества «16+1» со странами Центральной и Восточной Европы (Чехия, Эстония, Венгрия, Латвия, Литва, Румыния, Словакия, Словения, Болгария, Хорватия, Польша, Македония, Черногория, Сербия, Албания, Босния и Герцеговина) в области инвестиций, транспорта, финансов, науки, образования и культуры, в котором Латвии доверена координация сферы логистики. Все это в конечном счете должно позволить странам Прибалтики удержать объем грузопотока через свою территорию за счет белорусов.
Интересно, что на сегодняшний день самые тесные связи в области логистики объединяют Белоруссию и Литву, в то время как латвийское направление, хоть и развивается (две страны соединяет контейнерный поезд ZUBR, а рост железнодорожных грузоперевозок между странами в прошлом году составил 150%), но все же интересует белорусов куда меньше. Это связано с тем, что именно Вильнюс смог в свое время предложить Минску наиболее выгодные условия и продолжает активно с ним работать. Например, литовцы ежегодно расширяют географию контейнерного поезда «Викинг», с 2003 года соединяющего Клайпедский и Одесский (Ильичевский) порты через Белоруссию (через республику регулярно курсируют и иные контейнерные поезда – «Сауле», «Меркурий», «Шяштокай экспресс», «Балтийский ветер»).
Более того, в Вильнюсе белорусам предлагают присоединиться к реализации международного транспортного проекта Rail Baltica, который интегрирует Литву и другие страны Балтии в железнодорожную сеть Европы. Минск отвечает Вильнюсу взаимностью. Так, еще в мае нынешнего года Минэкономики Белоруссии заявило, что уже ведется активная проработка идеи, предложенной китайской компанией China Merchants Group, о соглашении по созданию зоны свободной торговли между Китаем, Беларусью и Литвой с центром в парке «Великий камень». В результате сотрудничество РБ в сфере транспортной логистики со странами Прибалтики идет куда более оживленно, чем с Россией, даже несмотря на все предложения Москвы.
В сложившейся ситуации возникает закономерный вопрос, будет ли польза от нынешней деятельности на прибалтийском направлении для самой республики и для ее партнеров по ЕАЭС? Ответ в данном случае неоднозначен. С одной стороны, для самой Белоруссии в обозримой перспективе вряд ли что-то кардинально изменится, учитывая, что структура ее экспорта останется прежней – нефтепродукты и калийные удобрения. Это значит, что порты Литвы и Латвии так и останутся наиболее привлекательными для белорусских экспортеров. Недаром еще весной 2013 года «Беларуськалий» купил 30% акций клайпедского терминала насыпных грузов ЗАО «Бирю Кровиню Терминалас» и не намерен останавливаться на достигнутом.
Такая политика связана еще и с тем фактом, что в Минске именно Литву, а не Россию видят в качестве наиболее перспективного партнера в работе над Новым шелковым путем. Белорусы рассчитывают за счет географического положения и сотрудничества со странами Прибалтики в 2 раза увеличить транзитный грузопоток через свою территорию. Тем более что из-за снижения объемов российских грузов прибалты будут вынуждены стать более сговорчивыми и идти на уступки.
Правда, все это не означает, что без России и Казахстана белорусам удастся реализовать свои планы. И в Минске, конечно же, не могут этого не понимать. Видимо, поэтому белорусская сторона всячески подчеркивает важность сопряжения китайского проекта с перспективами развития ЕАЭС. Более того, неслучайно и то, что белорусы так ратовали за совместное с Россией и Казахстаном создание единого логистического оператора (Объединенная транспортно-логистическая компания – ОТЛК), ведь терять грузы, идущие из Казахстана через Россию в Европу, они вовсе не заинтересованы. Интересно в данном случае то, что за счет белорусов планируют поживиться и литовцы, которые готовы помочь Минску сохранить евразийский грузопоток: еще в прошлом году Литва начала электрификацию участка протяженностью около 30 км от станции Новая Вильня до госграницы с Белоруссией, что должно завершить электрификацию белорусского участка ответвления Общеевропейского транспортного коридора № IХВ, который связывает страны Балтии с Восточной Европой. Проще говоря, Литва и Белоруссия, невзирая ни на какие политические разногласия, продолжают думать и действовать в одном направлении.
В качестве наиболее перспективного партнера в совместном участии в проекте «Новый шелковый путь» в Минске видят Литву
Однако, с другой стороны, белорусско-прибалтийские игры вполне могут стать еще одним раздражающим фактором в отношениях между Минском и Москвой. Если планы Белоруссии, Литвы и Латвии будут реализованы, то это негативно скажется на перспективах российских портов, чего в Кремле допустить никак не могут. Это означает, что рано или поздно там будут вынуждены принять дополнительные меры по защите российских интересов, а эти меры не обязательно понравятся Минску.
Нынешнее сотрудничество Белоруссии и стран Прибалтики в области транзитных перевозок может положительно сказаться на развитии ЕАЭС только при условии согласования общей стратегии по этому вопросу между странами-участниками Союза. Это означает, что Белоруссии и России уже сегодня необходимо не ходить вокруг да около назревающей проблемы, а сесть за стол переговоров и обсудить все возможные пути ее решения. В ином случае северо-западное направление транзита, кажущееся на первый взгляд выгодным для белорусов, может оказаться раздражителем, из-за которого нынешних союзников снова будет ждать период острых противоречий.
Ритм Евразии. 21.11.2016
