Транзитная геополитика в Евразии: конкуренция всё заметнее

Алексей Чичкин

Конкуренция за международный грузотранзит в СНГ обостряется. С учетом геополитической ориентации ряда стран Содружества резонно предположить, что такая конкуренция нацелена на ослабление политико-экономических позиций России в ЕАЭС и СНГ в целом в пользу Запада, Турции и Китая. Преувеличение? Как бы не так.

В конце августа в Астане состоялось совещание железнодорожных администраций Казахстана, Азербайджана и Грузии с грузоотправителями, крупнейшими операторами и грузовыми компаниями. Обсуждались вопросы тарифной политики в евроазиатском транзите и во внешнеторговых перевозках этих стран. Напомним в этой связи, что еще в конце 2015-го был введен в действие – в обход РФ – новый транзитный коридор из Китая через те же страны с выходами к портам Грузии и Турции. А ведь Казахстан участвует в ЕАЭС. Похоже, страны Евразийского союза так до сих пор и не договорились о согласованной политике в упомянутых секторах, потому Астана решила сблизиться по этим вопросам с другими странами СНГ, а также Турцией и Китаем.

Так или иначе, Казахстан с Азербайджаном и Грузией планируют к концу 2016-го – весне 2017-го синхронно снизить на 15-25% тарифные ставки на взаимные и транзитные перевозки металлопродукции, зерновых, нефтегазовой продукции, как и на контейнерные перевозки. «Мы готовы предложить хорошие условия для транспортировки экспортных и импортных товаров. К примеру, в конце нынешнего года мы открываем прямой переход через Грузинские железные дороги на Турцию (стальная магистраль Ахалкалаки – Карс. – Ред.). Таким образом, появится доступ к южным портам Турции, а также Северной Африки и других арабских стран», – заявил в Астане заместитель руководителя ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Игбал Гусейнов.

Заметим, что большинство железнодорожных администраций стран экс-СССР сетуют, и не первый год, на высокий уровень перевозочных тарифов на железных дорогах РФ, на завышенный уровень ставок по обслуживанию судов в российских портах. К тому же при прежнем, мало конкурентоспособном уровне качества транспортного обслуживания в РФ. Это стало экономической первопричиной развития со второй половины 1990-х новых транзитных коридоров в обход России.

Вдобавок «перебои» со свободным доступом к транспортной инфраструктуре РФ косвенно влияют и на замедление темпов создания евроазиатского коридора Север – Юг (РФ – Азербайджан – Иран): уже который год ведется строительство соединительных железнодорожных линий в Иране и между Ираном и Азербайджаном общей протяженностью лишь около 200 км.

Такие тренды, разумеется, поддерживаются Западом: государственные деятели и эксперты западных стран не единожды выступали за развитие международных артерий в обход РФ. И прежде всего в энергетической сфере. Достаточно напомнить в этой связи о введенном в действие на рубеже 1990–2000-х годов нефтепроводе Азербайджан – Грузия – Турция (Баку – Тбилиси – Джейхан); о последующем вводе в действие черноморско-балтийско-восточноевропейского контейнерного маршрута «Викинг» (Турция – Украина – Белоруссия – страны Балтии с ответвлениями в сопредельные страны Восточной Европы); о прозападном проекте Южного газового коридора (Туркменистан – Каспий – Азербайджан – Грузия – Турция – Балканы), к которому намечено подключить газ Ирана, Северного Ирака, израильского и кипрского шельфов в Средиземноморье.

Ослабление позиций России в международном грузотранзите было и остаётся одной из задач политики стран Запада в отношении РФ и всего экс-СССР. Во всяком случае, объем грузотранзитных перевозок через другие страны бывшего СССР увеличивается, и не первый год, быстрее, чем через Россию. А тем временем Китай становится в связи с созданием упомянутого коридора КНР–Турция едва ли не основным «центром» транзита грузов между Восточной, Юго-Восточной Европой, с одной стороны, и восточноазиатскими странами – с другой. Причем предстоящий ввод в действие стальной магистрали Турция–Грузия позволит создать сквозной маршрут между Восточной Азией и большинством стран Европы. И опять-таки – в обход России.

С учетом означенных экономических факторов немаловажное значение имеет и география грузотранзита в рамках ЕАЭС. Если грузы из Китая и других восточноазиатских стран-соседей (как и в обратном направлении) следуют через страны Союза, то они не смогут попасть в Европу вне железнодорожно-портовой системы России. Даже если резко понизить транспортные тарифы в Белоруссии, Казахстане, Киргизстане и Армении, всё равно главная перевозочная (в т. ч. портовая) сеть в ЕАЭС – именно в РФ, а здесь транзит отнюдь не дешевый. Так что и из этого обстоятельства проистекают – в обход РФ – и транзитные проекты, и новые действующие коридоры.

Имеются проблемы в ЕАЭС и с едиными рынками энергоносителей, а также трубопроводного транспорта. Они должны быть созданы к 2020-2025 годам, но согласится ли российская сторона увеличивать транзит газа или нефти из стран ЕАЭС/СНГ – конкурентов России по этим поставкам – ещё вопрос. Можно сказать, что иллюстрацией нестыковок такого рода является заявление в Минске в конце июля с. г. гендиректора «Белтопгаза» Леонида Рудинского: «Белоруссия готова покупать природный газ в Казахстане и Узбекистане: там он стоит дешевле, чем в России. И, если будет единый рынок (энергоносителей и трубопроводов. – Ред.), купил – и никаких проблем. А монополистом «Газпром» тогда будет только по транспортировке газа. Независимых производителей газа, помимо российского холдинга, на пространстве СНГ достаточно».

Но здесь у Белоруссии имеются разночтения и с позицией Казахстана, где, видимо, не настроены впускать сторонний газ в трубопроводную систему ЕАЭС. По заявлению казахстанского Минэнерго еще в конце июля 2015 г., «учитывая положения Договора о ЕАЭС, условия обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в сфере транспортировки газа по газотранспортным системам, включая основы ценообразования и тарифной политики, – поэтапно, после выполнения ряда мероприятий, предусматривается доступ только для удовлетворения потребностей государств ЕАЭС, т.е. без выхода в третьи страны».

Так или иначе, существование упомянутых здесь и других проблем в сфере международного транзита в регионе ЕАЭС не может не способствовать созданию и развитию новых транзитных коридоров в обход РФ или даже всего пространства ЕАЭС. Что, в свою очередь, чревато существенными геополитическими издержками для всех стран этого блока, особенно для России.

Ритм Евразии. 11.09.2016