Россия на крючке у Китая. Как мы нашли замену западному гегемону на Востоке, забыв о национальной экономике
Ксения Ширяева
Два года назад представители Минэкономразвития говорили, что проект “Шелкового пути” будет способствовать развитию транзитного потенциала страны и “обеспечит интеграцию России в глобальную транспортную систему, ускорит рост национального валового продукта”.
Нам обещали какие-то инвестиции, рост товарооборота между странами, но сейчас китайские инвестиции в Россию застыли на уровне 1%. Импорт капитала в Россию из Китая составил (млрд. долл.): 2016 г. – 0,35; 2017 г. – 0,14; первая половина 2018 г. – 0,10. доля Китая в общем притоке прямых иностранных инвестиций в Россию составила (%): 2016 г. – 1,1; 2017 г. – 0,5; первая половина 2018 г. – 1,0. Как-то маловато для страны, которую называют «стратегическим партнером».
В свою очередь, Россия продает китайцам сырье — нефть, уголь, металлы, лес. В будущем рассчитывает экспортировать трубопроводный газ, образцы современного оружия, а также отдельные высокие технологии. Также мы предоставляем территорию своей страны для формирования “Шелкового пути”, но не отстаиваем при нем интересы своей страны, молча ожидая от Поднебесной юаней. Не продешевили ли мы с покупкой такой стратегической дружбы с восточным гегемоном?
Восточный гегемон
Но как стало известно из слов нашего источника, у России не получается отстаивать свои национальные интересы в российско-китайском диалоге.
Вместе с академиком РАН Сергеем Глазьевым он ездил в составе одной российской делегации по приглашению китайской стороны, где проходили закрытые переговоры, на которых также поднимался проект “Шелкового пути”. Он четко обозначил существующее противоречие между нашими интересами, подчеркнув, что Китай в качестве приоритетного рассматривает южный путь, который пройдет через Пакистан, Иран и т.д. Северный — в отдаленной перспективе китайцы готовы рассматривать, но они хотят строить только новые дороги и только по тем районам, которые для нас практической ценности не представляют. Вместо того, чтобы воспользоваться уже проложенными нашими магистралями и модернизировать их, что могло бы обслуживать интересы тех точек роста, которые уже имеются, КНР жестко стоит на своем интересе. Более того, наша попытка встроиться в проект Китая привела к тому, что Россия теперь просто отдает свою территорию для обеспечения этого транспортного коридора.
По сути, России одинаково бесперспективно лечь под гегемона в лице США или идти на поводу у Поднебесной. Но и сотрудничеством с Китаем нам тоже не следует обманываться. КНР уже превратился в восточного гегемона, который уже в 2017 году сосредоточил в своих руках 15,4 % мировой экономики. Для сравнения, вклад России в мировую экономику тогда составил ничтожные 1,99%, которые попали у составителей инфографики в азиатский экономический регион.
Поэтому огромное заблуждение думать, что Китай будет с нами выстраивать хоть сколько-нибудь равные отношения, отвечающие нашим долгосрочным интересам. Китай — это не тот союзник, к которому можно встать спиной, не ожидая удара.
Надо понимать, как Поднебесная смотрит на окружающий мир. Эта тысячелетняя цивилизация всегда смотрена на остальные государства сверху вниз. В прямом смысле пасть ниц перед китайским императором должны были послы других государств, высокопоставленные чиновники и даже князья императорской крови. Отвечать лично на письма глав иностранных государств император Китая считал унизительным, и поручал это делать своим министрам. На всех дипломатических представителей других государств в Китайской империи смотрели как на посланцев вассальных правителей. Все послы рассматривались здесь как данники. Пусть сейчас в Китае республиканская форма правления, тем не менее имперское сознание у этого народа осталось. Тем более, что развитая экономика позволяет КНР быть на международной арене сверхдержавой.
Навязанный Китаем путь в никуда
Впервые идея такого торгового коридора через Россию была высказана еще в труде “Русская доктрина”, в котором основным разработчиком, соредактором и составителем доктрины выступил Андрей Кобяков.
В разговоре с корреспондентом “Регионов России” он напомнил, что именно в этой доктрине впервые было сказано о широтной магистрали, которая могла бы служить еще одной золотой жилой для экономики нашей страны, подобно газопроводу. Другими словами, этот путь стал бы мощным триггером в экономике и постоянным источником транзитных средств. Если бы тогда, в 2007 году, Россия начал бы строить подобный объект, то это стало бы русским ответом на китайский вызов. Нынешние же условия проекта “Шелкового пути” не дадут ничего для развития нашей страны. Ко всему прочему, если глубже вникнуть в концепцию “Один пояс — один путь”, то пугающе выглядит тезис о том, что КНР будет в нормативно-директивном порядке обеспечивать безопасность на протяжении всего пути, т.е. могут появиться китайские военные на всех узловых точках этой магистрали, опасается Андрей Кобяков.
Обеспечить связанность своих территорий — одна из основных задач России в вопросе пространственного развития. Именно так сформулировал основную цель пространственной политики страны доктор экономических наук, научный руководитель Института экономики РАН Руслан Гринберг на площадке VII Международного инновационно-промышленного форума “Технологический прорыв. Пространственное развитие России” в конце ноября 2018 года. И для этого нет никакой альтернативы, кроме как строительства высокоскоростной железной дороги, соединяющей Китай с Европой. Но с геополитической точки зрения, между нашими странами существует деликатная проблема во взаимоотношениях. По этому проекту очень маленький участок «Шелкового пути» приходится на Россию. Этот факт автоматически делает нашу страну ведомым партнером, если не младшим. Но мы не можем быть таковыми, считает экономист Гринберг. Из-за этого возникает вопрос баланса. По его мнению, правильнее бы было сделать наше сотрудничество с Китаем паритетным: например, до Новосибирска это была бы одна дорога, а потом следовало бы сделать раздвоение железнодорожного пути на северную (российскую) и южную (китайскую) ветки скоростной магистрали. Тогда бы были учтены и российские интересы.
Конечно, рассчитывать на благотворительность китайцев здесь не стоит, но можно сделать строительство северной ветки магистрали приоритетной для развития страны и привлечь для этого российских инвесторов на выгодных условиях, а не на таких, как сейчас. Взвешивая вопрос выгоды России от “Шелкового пути” Китая, достаточно проследить за судьбой высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Казань, строительство которой планируется начать в 2019 году. Первоначальный энтузиазм по этому проекту был растерян уже в 2017 году, когда стало известно, что трасса, стоимостью в 1,1 трлн рублей окупится минимум через 60 лет (!). Отметим, что при такой эффективности затраченных денег слишком туманно выглядит среднесрочная перспектива продления магистрали до Екатеринбурга. Неудивительно, что в последнее время Минфин начал думать о том, чтобы прикрыть проект ВСМ Москва — Казань в ближайшие два месяца. А запланированные на это строительство деньги министерство хочет направить на развитие Северного морского пути и региональных аэропортов.
Однако некоторые общественные организации продолжают надеяться на “Шелковый путь”, упрекая российские власти в недальновидности и непрактичности. Так недавно воссоединившееся Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов (ВОИР) лелеет мечту обеспечить российскому агропрому доступ на китайский продовольственный рынок, который является самым перспективным в мире. Ради этого члены ВОИР готовы даже поддержать планы Китая построить через Россию грузовую магистраль Шанхай — Алтай — Новосибирск — Санкт-Петербург, чтобы позволить контейнеры с китайской едой возить напрямую в Европу всего за трое суток без всяких посредников, типа Казахстана. Хороша идея? Одним таким решением мы можем отказаться от собственного суверенитета и испортить отношения с партнером в СНГ.
Как Россия может помочь себе в развитии
Удивительная ситуация получается — отдать свою территорию под строительство “Шелкового пути” китайцам мы готовы, а сделать так, чтобы это прокитайское строительство стало выгодным и для нашей страны, мы почему-то не готовы.
Причем дело в отсутствии именно мотивации у федеральной власти, т.к. мало того, что свободные деньги в стране имеются, так еще и наработки этих проектов уже имеются.
На площадке VII Международного инновационно-промышленного форума “Технологический прорыв. Пространственное развитие России” в конце ноября 2018 года экс-президент Киргизии, иностранный член РАН и главный научный сотрудник Института математических исследований сложных систем МГУ Аскар Акаев выступил с докладом о модернизации Транссибирской (Транссиб) и Байкало-Амурской магистралей (БАМ), которая включила в себя еще 55 уже имеющихся проектов. На этот российский мегапроект модернизации части Сибири и Дальнего Востока потребуется 3,7 трлн рублей, из которых 1,2 трлн рублей пойдет только в развитие железнодорожной инфраструктуры. Сам мегапроект полностью окупится уже через 13 лет. Зато будет построено 2,5 тыс км нового железнодорожного полотна, а жители Сибири и Дальнего Востока смогут получить 110 тысяч рабочих мест, из которых ⅔ будут высококвалифицированными, следовательно, высокооплачиваемыми.
По сути, российская альтернатива “Шелкового пути” уже готова. Нужно только волевое решение правительства и запуск стратегического мегапроекта. Путем компьютерного моделирования стало известно, что при реализации этого плана уже в начале 2020 года Сибирский федеральный округ сможет примерно на 1% увеличить свои экономические темпы, а к 2030 году экономический рост составит 4,5%, т.е. удастся достичь результатов выше среднемировых. Аналогичный толчок развития получит и Дальневосточный федеральный округ.
Экономике всей России уже за год это даст дополнительные 1,5% экономического роста. Если добавить этот результат к потенциальным 2%, которые гарантирует Минэкономразвития, то получится уже 3,5% роста ВВП, которые уже не так стыдно сравнивать с мировыми темпами. К середине 2025 года достигнутый за счет модернизации железной дороги экономический рост национальной экономики составит 2,5%. Далее профит будет расти в пределах 3-4%. Таким образом, пространственное развитие экономики России, идущее вслед с модернизацией дорожной инфраструктуры, даст мощный толчок российскому развитию.
***
Если российская власть уже, возможно, осознает некоторую односторонность нашего сотрудничества с Поднебесной, то осталось сделать всего один шаг к пониманию, что помочь развитию своей страны можно только масштабными инфраструктурными проектами, доказывающими свою эффективность для национальной экономики нашей страны, а не соседней. Когда национальная экономика страны станет здоровой, обеспечивая себе стабильный рост, тогда мы станем более весомым партнером, а не будем влачить на себе миссию разменной монеты между противостоянием двух современных сверхдержав — США и Китая.
Регионы России. 29.01.2019
