Перспективы реализации западного маршрута проекта МТК «Север – Юг»: политэкономическая оценка
Станислав Ткаченко, д.э.н., к.и.н., профессор факультета международных отношений Санкт-Петербургского государственного университета
Предваряя исследование, выскажем два аксиоматических тезиса, известных экономистам, но не всегда осознаваемых политологами:
- Логистические услуги — одно из самых свободных направлений бизнеса в мировой экономике, и именно поэтому они зачастую первыми страдают от политических потрясений.
- Транспортных коридоров много не бывает: у каждого из них обязательно наступит свой «золотой час», надо только напряженно работать над развитием и уметь ждать.
Перевозкой грузов — своих и чужих — люди занимаются на протяжении тысячелетий. У экспертов есть прекрасная возможность извлекать уроки из прошлых ошибок, изучать современные тенденции и делать обоснованные долгосрочные прогнозы. Изменения революционного характера в транспортно-логистической сфере происходят регулярно, но не слишком часто: изобретение парохода, железной дороги и паровоза, промышленного холодильника, автомобиля, контейнера, грузовых авиаперевозок. Информационная асимметрия, типичная для сделок в большинстве отраслей экономики, в транспортной области обычно сведена к минимуму. Долгосрочные контракты между клиентами и перевозчиками находятся в динамической связи с оптовыми сделками на отдельные отправки, вынуждая грузоотправителей и грузополучателей стремиться к долгосрочному планированию своих операций. Соблюдение на практике в течение столетий принципа свободы открытого моря, лежащего в основе развития морского судоходства, создало дополнительные преимущества для морских держав и заставляло государства, не имеющие выхода в открытое море, бороться за него дипломатическими или военными средствами.
Рассмотрим сначала экономические аспекты транспортного взаимодействия России и Азербайджана в рамках проекта МТК «Север —Юг», а затем перейдем к политическим выводам, опираясь на инструментарий международной политэкономии.
Согласно доминирующему в исследованиях о Южном Кавказе дискурсу, свойственные региону «сложные геополитические условия» представляют собой ключевой внешний фактор, постоянную величину для изучения — своего рода константу, которую необходимо учитывать при анализе перспектив экономического и транспортного сотрудничества, особенно в отношениях России и Азербайджана. В силу этого обсуждаемые экономические проблемы часто носят схематичный и во многом теоретический характер, поскольку отделить экономические процессы от политических рисков и угроз невозможно.
Российско-азербайджанские отношения в ноябре 2024 г., накануне крушения самолета «Азербайджанских авиалиний», и в августе 2025 г., когда российско-азербайджанская информационная «перестрелка» достигла пика и стала понемногу снижаться, — очень разные по внешним проявлениям и внутреннему содержанию. Без видимых последствий их пережили только транспортно-логистические связи, все остальные сферы экономического сотрудничества оказались в зоне турбулентности, и сегодня многие там по-прежнему остаются. При этом стрессоустойчивость транспорта и логистики к нынешнему кризису несколько преувеличена, эта отрасль оказалась в «оранжевой зоне» и сейчас ищет выход из нее.
Экономическое и транспортное сотрудничество
В трудах экспертов по Южному Кавказу и Центральной Азии часто присутствует транспортно-логистический детерминизм: мир и процветание в регионе возможны только при успешном развитии инфраструктурных проектов. Современная эпоха опровергает это утверждение. Опыт западных санкций в отношении России, Ирана, Венесуэлы, Кубы показывает, что транспортные маршруты (коридоры) могут закрываться столь же стремительно, как финансовые или торговые связи. Поэтому создание механизмов предотвращения политических конфликтов и нейтрализации вызовов безопасности должно предшествовать реализации транспортных проектов.
Западный маршрут МТК «Север — Юг» переживает нынешний кризис российско-азербайджанских отношений относительно спокойно. Причина в том, что он потенциально выгоден обеим сторонам — если не сегодня, то в перспективе нескольких лет. Этот маршрут в его сегменте Россия — Иран через территорию Азербайджана стартовал с низкой базы: пока еще только идет набор потока грузов, перевозимых на автомобилях в отсутствие железнодорожного сообщения на севере Ирана. Эксперты ранее не сомневались в бизнес-перспективах маршрута, а отсрочки строительства железной дороги на участке Астара — Решт считали временными трудностями. События 2025 г. (12-дневная война Ирана с США и Израилем, а также конфликт России и Азербайджана) заставляют смотреть на перспективы быстрого роста грузооборота по этому маршруту более осторожно. Спрос на транспортные услуги по «западной ветке» МТК со стороны компаний России, Ирана, Персидского залива и Индии присутствует. Но его удовлетворение опирается на готовность России и РЖД осуществить крупномасштабные инвестиции в строительство полотна и обустройство логистических хабов на территории Ирана. В ситуации, когда интерес крупных китайских компаний к использованию данного маршрута на долгосрочной основе отсутствует, а потоки товаров между рынками ЕС и Индии еще только формируются, условием успеха «западного маршрута» становится его профессиональная «раскатка» — работа с клиентами в самых разных странах Ближнего Востока, Южной Азии и Восточной Африки. Теоретически эти вопросы российская дипломатия и бизнес-структуры могут решить в короткие сроки. Однако обострившаяся в 2025 г. неуверенность в стабильности российско-азербайджанских отношений пока сдерживает ключевых российских стейк-холдеров от того, чтобы приложить к решению этой задачи максимум усилий.
Морской (транс-Каспийский) сегмент МТК «Север — Юг» развивается очень медленно. Его сдерживают отсутствие масштабного спроса на перевозку грузов из Астрахани, порта Оля и Махачкалы в Бендер-Энзели на севере Ирана и обратно, а также обмеление Каспийского моря, требующее постоянных работ по дноуглублению в северной его части. По итогам состоявшихся в апреле 2025 г. переговоров, в 2026 г. планируется создать российско-иранский морской консорциум, который будет развивать контейнерные перевозки на направлении Махачкала — иранские порты в обход мелководной северной части Каспийского моря.
По восточной части МТК «Север — Юг» через Казахстан и Туркменистан на Иран еженедельно проходит в среднем один контейнерный поезд, а также растет объем сырьевых грузов. Для сибирских и дальневосточных регионов России, а также для крупных грузоотправителей Беларуси этот маршрут стал привычным и будет развиваться. Темпы роста объемов грузооборота сдерживает «европейская колея» в Иране (1435 мм), не позволяющая использовать тяжелогруженые составы, как на пространстве России и Центральной Азии. Стабильный рост товарооборота между Россией и Ираном (22% в 2025 г.) обеспечивается преимущественно этим маршрутом.
Транспортно-логистические компании Азербайджана получают от эксплуатации западной ветки МТК «Север — Юг» существенную прибыль, при этом Баку пытается реализовать на практике свой еще только формирующийся транзитный потенциал. Грузовая база для российского экспорта по Западной ветке МТК «Север — Юг» отчетливо прослеживается: зерно, уголь, минеральные удобрения, другие категории генеральных грузов, а также ежегодно до одного млн контейнеров в обоих направлениях. Но сохранение неопределенности в двусторонних отношениях может привести к переводу Россией значительной части грузопотока с западной на восточную ветку и на Каспийский морской маршрут с относительно небольшими издержками.
Проблема Зангезурского коридора как одного из вариантов западной ветки МТК «Север — Юг» также имеет как экономические, так и политические составляющие. Сегодня сухопутная транспортировка грузов между Турцией и ее партнерами на востоке (Азербайджаном и странами Центральной Азии) в полном объеме обеспечивается железной дорогой Баку — Тбилиси — Карс, а также сетью трубопроводов и автомобильных дорог. Понятно стремление Азербайджана иметь надежную связь с Нахичеванью по кратчайшему Зангезурскому маршруту, а не продвигаемому Арменией пути через Ереван и пока не восстановленную железнодорожную ветку «Иджеван — Газах». Поскольку Зангезурский коридор должен проходить по территории суверенной Армении, для решения задачи требуется тонкая дипломатическая работа, поиск консенсуса и добровольное желание партнеров сотрудничать. Привлечение к решению этой задачи Дональда Трампа, закрепленное трехсторонним саммитом США, Азербайджана и Армении 8 августа 2025 г., представляется шагом рискованным и не гарантирующим искомый результат. Грузия также испытывает опасения, что использование Зангезурского коридора резко снизит ее роль на транспортно-логистическом рынке региона. Споры относительно предложенных Грузией неприемлемо высоких железнодорожных тарифов на перевозку нефтепродуктов из Азербайджана в Армению — первая ласточка нарастающей конкуренции.
Для успешной стыковки западного маршрута МТК «Север — Юг» и «грузинского маршрута» (по которому грузы из Азербайджана по железной дороге и автотранспортом доставляются в Поти и Батуми для перегрузки на морские суда) Баку необходимы поддержка со стороны ЕС, куда и будут направлены перевозимые товары, и безопасность в регионе Черного моря, отсутствующая сегодня из-за СВО и череды террористических актов, осуществленных Украиной в отношении судов и черноморской транспортной инфраструктуры. Индикатором того, что «грузинский маршрут» поставлен на паузу, выступает пребывающий уже многие годы в состоянии анабиоза вследствие отсутствия инвесторов и необходимых объемов грузопотока проект грузинского глубоководного порта Анаклия. Его не сумело сдвинуть с мертвой точки даже сделанное в конце июля 2023 г. заявление о переходе двусторонних отношений Грузии и Китая на уровень стратегического партнерства.
Когда Зангезурский коридор будет построен, по нему будут возить главным образом региональные грузы (Нахичевань — Баку, Турция — Азербайджан) и их поток первоначально останется небольшим. В теории в этот коридор можно привлечь контейнерные грузы из Китая, но представляется, что сегодня данная задача не имеет решения. Причина — многолетнее (с 1998 г.) участие Азербайджана в направленном против интересов России проекте Евросоюза ТРАСЕКА, а также тот факт, что первоначальные маршруты китайского проекта «Один пояс, один путь» затрагивали Пакистан и Иран, но не Азербайджан. Проект железной дороги Баку — Тбилиси — Карс вызвал интерес со стороны китайских компаний, но он вписывается в стандартную логику экономического проникновения Китая и видимых геополитических последствий не имеет. Попытки позиционировать Транс-Каспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), в том числе Зангезурский коридор, как единственный торговый маршрут между КНР и Европой в обход России едва ли в нынешних международных условиях вызовут симпатию со стороны Пекина и, конечно, подтолкнут Москву к противодействию. Тем более что нынешний грузооборот на ТМТМ невелик: в 2025 г. было перевезено 1,87 млн. тонн грузов и 76,9 тыс. двадцатифутовых контейнеров.
Предполагаемое приглашение американских и, возможно, европейских военных (ЧВК) в зону Зангезурского коридора будет воспринято Китаем негативно. Рассматривать в качестве стратегического маршрут, который в одно мгновение может быть закрыт американской стороной, китайские компании не станут, органы государственной власти в Пекине им его использовать не рекомендуют. Несомненно, милитаризация «маршрута Трампа» приведет к обострению отношений Азербайджана и Ирана. Они и сейчас достаточно напряженные ввиду поставок израильских вооружений Азербайджану, а также высказанных Тегераном в адрес Баку подозрений в оказании Израилю помощи в ходе 12-дневной войны в июне 2025 г. Практические шаги по милитаризации зоны Зангезурского коридора могут оставить западный маршрут МТК «Север — Юг» в качестве локального на долгие годы.
Опасения, вызванные сотрудничеством Азербайджана со странами Запада, подталкивают соседние страны к развитию транспортной инфраструктуры в обход этого государства. Помимо увеличивающихся в масштабах усилий по развитию морского (Каспийского) и восточного маршрутов МТК «Север — Юг», следует также назвать еще две инициативы:
- проекты восстановления железнодорожных и автомобильных маршрутов перевозки грузов из России через территорию Грузии в направлении Турции и Армении: возобновление прямого железнодорожного сообщения между Сухумом и Сочи, строительство железной дороги от Владикавказа до Цхинвала, восстановление Военно-Осетинской дороги через Мамисонский перевал;
- «раскатка» сухопутного маршрута из Узбекистана через Туркменистан и Иран в Турцию, инвестиции в мощности для перевалки, сортировки и временного хранения грузов международного класса вдоль всего коридора.
Транспорт и политика: некоторые выводы
Российская транспортно-логистическая отрасль — одна из самых развитых и эффективных в мире. Если на планете и есть государство, которое в наибольшей степени соответствует категории «транзитного», то это Россия. Ее транспортно-логистическая отрасль развивается без существенных сбоев более 50 лет. Она способна решать любые задачи, что и было продемонстрировано в период обострения санкционной войны с Западом в 2022 г. Партнерство с Россией в сфере транзита грузов привлекательно для любого государства, не склонного к ее политизации.
Наполеон I утверждал: «География — приговор». От государств, не имеющих выхода к мировому океану, требуется особое умение средствами дипломатии поддерживать с соседними странами, обладающими таким выходом, стабильные и доверительные отношения. Цель дипломатии в данном случае — гарантировать возможность использования заграничных логистических маршрутов для экспорта и импорта грузов в интересах народного хозяйства.
Азербайджан не имеет выхода в мировой океан, он граничит по суше с пятью государствами: Россией, Ираном, Арменией, Грузией и Турцией (Нахичевань). С первыми двумя у Азербайджана сегодня имеются некоторые политико-дипломатические сложности, а официальные отношения с Арменией отсутствуют, мирный договор не подписан. Не лишено проблем и взаимодействие с Грузией. Эксперты отмечают политико-дипломатическое напряжение, возникшее между Тбилиси и западными странами, прежде всего государствами — членами ЕС вследствие попыток последних вмешиваться во внутреннюю политику Грузии. Конфликт между Тбилиси и Брюсселем сейчас находится на стадии разрастания, переходя из дипломатической сферы в экономическую. Сохранять подлинный нейтралитет в этом противостоянии Баку будет непросто.
Отношения Азербайджана и Турции с полным основанием характеризуются как союзнические. При этом широкомасштабные поставки Израилем вооружений в Азербайджан на фоне споров Анкары и еврейского государства о будущем Сектора Газа и их разгорающегося соперничества в Сирии могут негативно отразиться на турецко-азербайджанском союзе. Зангезурский коридор нужен Турции для выхода в Каспийское море и на рынки Центральной Азии. Но этот проект потеряет для Анкары привлекательность, если спровоцирует вооруженное сопротивление его реализации со стороны Ирана, а также в случае передачи США полного контроля управлением движением по нему. Турция многие годы видела себя во главе международного консорциума, управляющего Зангезурским коридором, поэтому превращение его в «Маршрут Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP) может рассматриваться Анкарой как неблагоприятный для своих интересов шаг со стороны Баку.
Сегодня для понимания перспектив транспортно-логистической отрасли Южного Кавказа имеет смысл обсуждать транспортные проекты, которые станут актуальными через пару десятилетий. Уже накопленный опыт МТК «Север — Юг», идея которого строилась на ошибочной переоценке роста товарооборота между Индией и ЕС, показателен. Торговля между ними стала расти только после пандемии, но и сейчас ее масштабы не позволяют уверенно утверждать, что спрос на перевозки грузов по этому пути будет устойчиво возрастать. Аналогично: если бы в 2005 г. Россия правильно оценила перспективы роста товарооборота с Китаем, то «поворот на Восток» случился бы раньше, а первоначальный негативный эффект санкционных мер Запада оказался бы меньше. Поскольку регионами опережающего роста через 20 лет могут стать Южная Азия и Восточная Африка, уже сегодня Москве нужно разрабатывать несколько транспортных коридоров, обеспечивающих будущую торговлю с расположенными там экономиками.
В случае реализации Россией и Ираном транспортных проектов в обход Азербайджана он надолго останется в статусе land-locked state — государства, не имеющего свободного доступа к морю для своих грузов не только в экономико-географическом, но и в политико-дипломатическом смысле. Стать транспортно-логистическим хабом Баку сможет только при благожелательном отношении к его деятельности в этой сфере со стороны соседних государств. Миссия «представительства Запада» в проблемном регионе планеты, как и ставка на партнерство с Израилем, Великобританией и США, условий для решения этой задачи не создают. Ситуация может существенным образом измениться в благоприятную для Азербайджана сторону в случае военного поражения Ирана в войне с альянсом США и Израиля, а также смены нынешнего режима в Тегеране на прозападный. Но делать ставку на то, что этот сценарий осуществится, а его реализация пройдет без дестабилизации на долгий срок всего региона Ближнего Востока, было бы опрометчиво. Участие в военном сдерживании Ирана на стороне Запада может сделать процесс вовлечения Азербайджана в боевые действия неконтролируемым. Весьма вероятное в этом случае превращение ирано-азербайджанской границы в линию фронта уничтожит перспективы западной ветки МТК «Север — Юг», надолго поставит под угрозу безопасность транскаспийских широтных транспортных маршрутов, сделает менее привлекательными инвестиции в экономику Азербайджана.
РСМД. 03.03.2026
