Есть ли будущее у Зангезурского коридора как «Маршрута Трампа»?
Антон Чаблин, к. полит. н., руководитель аналитического центра «Акценты»
Американская администрация с большим размахом объявила о проекте «Маршрут Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP), который должен связать Азербайджан и Армению с Турцией. Одновременно с этим турецкие власти объявили о начале строительства железной дороги «Карс — Дилучу», которая должна с запада примкнуть к «Маршруту Трампа» и обеспечить его функционирование в направлении Анатолии. Для стран-участниц оба проекта знаменуют запуск процесса трансформации евразийской логистики и усиления их роли как ключевых игроков на Новом Шелковом пути. Однако реализация таких крупных проектов может столкнуться с рядом геоэкономических и геополитических рисков.
Азербайджан почти достроил «восточный» подход к Зангезурскому коридору
История идеи Зангезурского коридора уходит корнями в советское прошлое. Железнодорожная ветка «Зангелан — Нахичевань», проходившая через Сюникскую область Армянской ССР, обеспечивала связь между основной территорией Азербайджанской ССР и Нахичеванской Автономной Республикой (НАР), эксклавом Азербайджана, граничащим с Турцией и Ираном. После начала Первой Карабахской войны в 1992 г. движение было полностью заблокировано, а железнодорожная ветка на территории Армении разобрана.
С тех пор отсутствие прямого сухопутного сообщения между Азербайджаном и Нахичеванью оставалось экзистенциальной проблемой для Баку. После Второй Карабахской войны в 2020 г. трехстороннее соглашение между Россией, Азербайджаном и Арменией предусматривало разблокировку транспортных коммуникаций при гарантиях безопасности со стороны Москвы. Несмотря на потенциальные экономические выгоды, Армения продолжает отказываться от запуска коридора из-за опасений азербайджанского ирредентизма и потери контроля над стратегическими территориями, причем не только в Сюникской области. Закономерное беспокойство Армении вызвал, например, презентованный в 2022 г. азербайджанскими общественниками проект создания «Гейча —Зангезурской республики» на территории Сюникской и Севанской областей Армении (в азербайджанской историографии они называются Зангезур и Гейча соответственно).
Турция и Азербайджан рассматривают Зангезурский коридор как ключевой элемент создания беспрепятственного транспортного сообщения не только между собой, но и между Азией и Европой в целом. Именно поэтому с момента окончания Второй Карабахской войны Баку настойчиво требует от Еревана создания Зангезурского коридора через Сюник, стремясь интегрировать свои логистические возможности с турецкими мегапроектами, такими как тоннель «Евразия» и мост Султана Селима Явуза (оба завершены в 2016 г.), которые укрепляют роль Турции как ключевого звена Нового Шелкового пути.
Азербайджан ударными темпами строит железную дорогу «Горадиз — Агбенд», которая с восточной стороны должна примыкать к будущему Зангезурскому коридору. По данным «Азербайджанских железных дорог» (ADY), уже завершено 84% проектных и 67% строительных работ. На участке протяженностью 75–106 км ведутся активные земляные работы и возведение инженерных сооружений. Проект включает строительство девяти станций, 40 мостов, 26 автомобильных переездов и четырех тоннелей. Примечательно, что Азербайджан изначально полностью финансировал строительство своими силами, демонстрируя абсолютную уверенность в успехе проекта Зангезурского коридора. Кроме того, почти на 95% завершено скоростное шоссе, соединяющее Горадиз и Агбенд, которое строится турецкими компаниями. Камень в основание этой дороги закладывал лично Реджеп Эрдоган во время государственного визита в Азербайджан. Отметим, что привлечение турецких подрядчиков для крупных азербайджанских инфраструктурных проектов — очень частая практика. Среди них, в частности, дорога «Физули — Шуша» и аэропорт Физули.
Запуск турецкого западного «подхода» к Нахичевани
Пока Азербайджан строит восточный «подход» к Зангезурскому коридору, Турция —западный. Будущая железная дорога «Карс — Дилучу», несмотря на свою небольшую длину в 224 км (вдвое меньше, чем от Стамбула до Анкары) представляется важнейшим звеном в амбициозных планах Анкары и Баку. Значимость новой железной дороги не сводится к количественным показателям — она напрямую свяжет Турцию с Баку через Нахичеванский эксклав.
После завершения строительства железнодорожной линии «Карс — Дилучу» в 2029 г. время в пути от Карса до азербайджанской границы составит всего 85 минут. Этот проект предусматривает создание семи станций, включая Субатан, Дигор, Тузлуджу, Игдыр, Каракоюнлу, Аралык и Дилучу, а также масштабную инфраструктуру: 27 путепроводов, 10 мостов, три виадука и 19 тоннелей. Линия будет поддерживать движение пассажирских поездов на скоростях до 160 км/ч. Реализация проекта коренным образом изменит логистическую роль региона: Карс превратится в ключевые грузовые ворота, Игдыр станет торговым центром, а Аралык и Дилучу будут выполнять функции стратегически важных пропускных пунктов. Ежегодный грузооборот линии составит до 15 млн тонн, а пассажиропоток достигнет 5,5 млн человек.
Турецкое руководство, включая президента Р. Эрдогана и министра транспорта А. Уралоглу, наделяет проект высоким символическим значением, называя его «мостом между Азией и Европой», который укрепит геостратегическое лидерство страны, поспособствует процветанию региона и интеграции в глобальные торговые сети. С экономической точки зрения ожидается, что новая линия, будучи интегрированной с уже действующей магистралью «Баку — Тбилиси — Карс», позволит резко увеличить долю железнодорожного транспорта во внешней торговле Турции с текущих 1% до 4% и принесет доход в размере 147,6 млрд лир за 30 лет. Также предполагается, что помимо железнодорожной линии маршрут в конечном итоге будет включать в себя нефте- и газопроводы, а также оптоволоконные линии.
Реализация проекта позволит создать около 10 тыс. новых рабочих мест, что особенно важно для развития Восточной и Юго-Восточной Анатолии. А. Уралоглу в беседе с журналистами на закладке дороги сравнил ее по значимости с автострадой «Измир — Стамбул», которая была официально запущена 24 августа 2025 г. Трасса стала стимулом для развития 12 организованных промышленных зон (ОПЗ) вдоль своего маршрута, что уже привело к созданию новых рабочих мест. На вопрос о том, можно ли ожидать подобных изменений на линии «Карс — Дилучу», министр ответил, что, по крайней мере, теперь есть политическая воля, чтобы не допустить сосредоточения всех новых промышленных объектов в Стамбуле.
Стоимость новой дороги составит 110 млрд лир (примерно 2,8 млрд долл. по текущему курсу). Для сравнения, аэропорт Ризе-Артвин стоил всего 275 млн долл., новая линия метро до автовокзала Измира будет стоить 535 млн долл., а новый аэропорт Стамбула обошелся в 12 млрд долл.
Примечательно, что финансирование линии «Карс — Дилучу» осуществляется международным консорциумом кредиторов, включая японский Mitsubishi UFJ, шведское (SEK) и австрийское (OeKB) экспортно-кредитные агентства, а также Исламский банк развития. В Турции многие железнодорожные проекты финансируются такими консорциумами, например, на строительство ВСМ «Анкара — Измир» и «Мерсин — Газиантеп» средства выделяли европейские кредиторы.
Три транспортных проекта: армянский, иранский и турецко-азербайджанский
В Турции считают, что коридор имеет потенциал полностью изменить логистические потоки в макрорегионе и сократить время транспортировки грузов с 18 до 12 дней, что повысит конкурентоспособность маршрута по сравнению с традиционными морскими путями. Бравурные заявления турецких политиков указывают на то, что официальная Анкара абсолютно уверена в запуске Зангезурского коридора, без которого как проект «Горадиз — Агбенд» на азербайджанской стороне, так и «Карс — Дилачу» на турецкой окажутся бесполезными и бессмысленными.
Однако разблокировка (а по сути восстановление) Зангезурского коридора кажется сложным и неоднозначным вопросом. Армения, в частности, настаивает на том, чтобы вместо железнодорожной линии «Зангелан — Нахичевань» была восстановлена совершенно другая, расположенная намного севернее, «Иджеван — Газах». Эта ветка была построена намного позже, но также обеспечивала связь «материковой» части Азербайджана с Нахичеванью, однако не через Сюникскую область Армении, а через Ереван. В Азербайджане трансграничная ветка соединялась с основной железнодорожной сетью, так что поезда могли следовать в Ереван из Баку. Армения заинтересована в восстановлении этого участка, также разрушенного после войны 1992–1994 гг., чтобы через азербайджанскую территорию обеспечить соединение с РЖД. Однако в случае восстановления именно этой ветки необходимость в строящихся дорогах «Горадиз — Агбенд» и «Карс — Дилачу», разумеется, отпадает.
Кроме прочего, «транспортно-логистические амбиции» Анкары и Баку сталкиваются с серьезным противодействием со стороны не только Армении, но и Ирана. Тегеран крайне болезненно относится к идее создания Зангезурского коридора в обход своей территории. Причем трения из-за вопросов трансграничных грузоперевозок уже имели место и, более того, привели к эскалации. В 2021 г. на автотрассе «Горис — Капан», 21-км участок которой после Второй Карабахской войны перешел под азербайджанский контроль, были установлены азербайджанские блокпосты, на которых иранские дальнобойщики столкнулись с ограничениями на проезд через Сюникскую область Армении. С иранских фур стали требовать огромную плату за «пересечение границы». Тут же появились сообщения о том, что в качестве ответной меры Иран запретил въезд турецких фур, но эти заявления были опровергнуты иранской стороной, оказавшись элементами информационной войны. Вместе с тем, Армения активизировала строительство шоссе «Агарак — Сисиан» к иранской границе, чтобы создать альтернативу спорному участку «Горис — Капан», частично контролируемому Азербайджаном.
Однако же Иран, как и Армения, продвигает собственный транспортный проект, отвечающий прежде всего национальным интересам — идею перезапуска существовавшего в советское время транзитного коридора «Арас» как сокращенного маршрута между Азербайджаном и Нахичеванью. Этот проект стал бы альтернативой Зангезурскому коридору. При этом коридор «Арас» позволил бы Ирану через станцию Джульфа встроиться в железнодорожную сеть на территории Нахичеванского эксклава и, соответственно, далее, интегрироваться в «Срединный коридор» и транспортировать свои грузы, невзирая на интересы Армении. Еще в 2022 г. было объявлено, что Азербайджан договорился с Ираном о строительстве альтернативного коридора через через иранскую провинцию Восточный Азербайджан, однако затем интерес к проекту фактически обнулился на фоне геополитических сложностей и чрезвычайной дороговизны инфраструктурных решений. Теперь интерес Азербайджана полностью сместился на Зангезурский коридор.
США сделали ставку на Турцию и Азербайджан в ущерб Армении и Ирану
Последнее слово в вопросе, какой из трех предложенных вариантов транспортного сообщения будет реализован — армянский (дорога «Иджеван — Газах»), иранский (Арасский коридор) или турецко-азербайджанский (Зангезурский коридор) — пока остается за США, еще до недавнего времени не проявлявшими видимого активного интереса к коммуникациям на Южном Кавказе. Однако после того, как Ильхам Алиев и Никол Пашинян во время визита в Вашингтон парафировали мирное соглашение между странами, был официально представлен проект «Маршрута Трампа для международного мира и процветания» (TRIPP). Согласно плану, частный американский консорциум получит Зангезурский коридор, проходящий через территорию Сюникской области Армении, в аренду на 99 лет для управления инфраструктурой и застройкой прилегающих территорий. Хотя Вашингтон не берет на себя функции безопасности, сам факт возможного долгосрочного присутствия США в этом стратегическом регионе вызвал резкое неприятие со стороны России и Ирана. В Тегеране данный проект назвали попыткой разорвать связи Ирана с Кавказом и установить сухопутную блокаду, вероятно, именно по причине того, что Зангезурский коридор в итоге был выбран в ущерб Арасскому. По мнению Ирана, появление интересов США на Южном Кавказе вписывается в более широкую стратегию по экономической блокировке Ирана для усиления антииранских санкций. Кроме того, Тегеран всерьез опасается, что участие Вашингтона в управлении Зангезурским коридором открывает для Соединенных Штатов прежде закрытый прямой путь к Каспийскому морю.
Во время визита президента Ирана М. Пезешкиана в Армению Н. Пашинян уверил его в том, что будущий Зангезурский коридор будет эксплуатироваться в соответствии с законодательством Армении. Однако это не только не сняло существующие противоречия, но и подчеркнуло их остроту. Фундаментальное различие в подходах Баку и Еревана сохраняется: Армения настаивает на установлении полноценных пунктов пропуска с таможенным и пограничным контролем на обоих концах коридора, в то время как Азербайджан рассматривает его как свободную транспортную артерию без обязательного досмотра грузов, следующих в Нахичевань. Только готовность Азербайджана выплачивать Армении транзитные сборы, учитывая потенциальные объемы грузопотоков в рамках Нового Шелкового пути, может представлять экономический интерес для Еревана.
***
Теперь запуск Зангезурского коридора в американских интересах оказался в прямой зависимости от подписания мирного договора между Арменией и Азербайджаном. Соглашение было лишь парафировано лидерами стран на встрече в Вашингтоне, но на пути к его подписанию еще множество подводных камней. Одно из них — требование Азербайджана изменить формулировки в конституционных положениях, изъяв любое упоминание Нагорного Карабаха. Кроме того, присутствует желание Н. Пашиняна отложить болезненный для значительной части армянского общества и элит, опасающихся азербайджанского ирренентизма, вопрос о мире с Азербайджаном как минимум до парламентских выборов 2026 г. Однако если на них победу одержит оппозиция, то соглашение в нынешнем виде не будет подписано, а значит, и Зангезурский коридор пока останется на уровне риторики.
РСМД. 11.09.2025
