Приоткрывая китайский контейнер

Наталья Скорлыгина

Автомобили и запчасти стали ключевым драйвером бурного роста контейнерного импорта из Китая в этом году, говорят опрошенные “Ъ” участники логистического рынка. Объем таких перевозок вырос на порядок и достигает 17–18% всего контейнерного импорта. Другие быстрорастущие позиции — оборудование и машины (16–18%), товары народного потребления (20%), электроника. Большая часть контейнеров ввозится через дальневосточные порты и Новороссийск, но в этом году растет доля железной дороги и автотранспорта, который раньше спросом не пользовался.

Начальник информационно-аналитического центра компании «Модуль» Марина Овсянникова рассказала “Ъ”, что с января по октябрь объем контейнерного импорта из Китая в РФ превысил 13 млн тонн: «Из них около 16% — это промышленное оборудование (реакторы, котлы, механические устройства и т.п.).

• Вторая по объему категория грузов — пластмассы и изделия из них (более 11%)».
• По данным китайской таможни, общий импорт всех грузов из КНР в Россию за январь—октябрь вырос на 52%, до $90 млрд.

Импорт контейнерных грузов из Китая постоянно растет и постепенно замещает ввоз из других стран, более 90% товаров — это оборудование, «начиная с заказов для промышленных заводов и заканчивая компьютерными комплектующими и автозапчастями для небольших предприятий», подтверждает заместитель гендиректора по развитию ГК «Деловые линии» Дмитрий Хрущалев. Востребована также перевозка сантехники, удобрений и продуктов питания — они составляют около 10% от всех заказов.

Чтобы оценить ситуацию и тенденции в поставках из Китая в отсутствие детальной официальной статистики, “Ъ” опросил других участников рынка перевозок о том, что происходит в их бизнесе.

Соучредитель группы СЛК Дмитрий Аржаных говорит, что до санкций его компания (не возит наливные, насыпные грузы, продукты питания и скоропортящуюся продукцию) доставляла 54% грузов из Китая, 35% из Европы, 10% из США. Сейчас 90% идет из Китая, 5% из Турции: «Около 70–80% импортеров сменили европейских и американских поставщиков на китайских. Ранее мы возили из ЕС много высокотехнологичного оборудования — измерительное, телекоммуникационное, медицинское. Сейчас этих поставок нет».

По информации «РЖД Бизнес Актив», в 2023 году около 80% импорта из Китая составили автомобили, сельскохозяйственное оборудование, бумага, метизы, химикаты и сода, товары народного потребления.

В ГК «Дело» отмечают, что в железнодорожных перевозках в контейнерах основу составляют товары народного потребления (20%), машины и оборудование (18%), автомобили (17%), продукция из металла (16%). В четыре раза вырос импорт металлоконструкций. По данным русско-китайской логистической компании Holding Finance Broker, в июне—ноябре наибольший объем перевозок пришелся на электронику, бытовую технику и гаджеты (36%). Там уточняют, что «многие товары завозятся в Россию транзитом через Китай». Еще 36% пришлось на потребительские товары: одежду и обувь, продукты питания, игрушки и игры и т. п. «Китай продолжает доминировать на рынке одежды и обуви в России»,— говорят в компании. На автомобили и запчасти приходится 18%, далее следуют дорожно-строительная техника (7%), машины, промышленное оборудование и аппаратура (3%).

По данным директора по стратегии и развитию FESCO Максима Шишкова, в структуре импорта из Китая 21% приходится на товары народного потребления (обувь, одежда, игрушки, мебель, электроника и т. д.), 18% — на автосегмент (авто и запчасти), 18% — на оборудование и станки, 16% — на изделия из металла (включая метизы, крепеж) и 13% — на химию. Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский добавляет, что «много тканей, сырья».

Точки роста

Положительная динамика наблюдается прежде всего по группам товаров, которые ранее импортировались из ЕС и США, отмечает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша.

Объем поставок в контейнерах китайских автомобилей относительно 2022 года вырос более чем в десять раз за январь—октябрь, уточняет Максим Шишков. «Взрывной рост наблюдается в перевозках из КНР собранных автомобилей и частей для крупноузловой сборки ввиду ухода с российского рынка европейских автопроизводителей»,— добавляет директор РТСБ-РУС Александр Баскаков.

В ГК «Дело» говорят, что импорт автомобилей в 2023 году растет более чем в четыре раза за десять месяцев.

Президент таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская добавляет, что «ощущается серьезный прирост поставок автозапчастей».

По словам Марины Овсянниковой, в целом на средства наземного транспорта и их части в январе—октябре пришлось более 10% контейнерного импорта из Китая в тоннаже. В третьем квартале относительно первого поставки средств наземного транспорта и запчастей к нему выросли почти вдвое. Особенно сильно растут отгрузки дорожно-строительной и складской техники, спецмашин, отмечает Дмитрий Аржаных: «Если раньше китайские производители такой техники ограничивались эпизодическими поставками в Россию, то сейчас отгрузка с китайской техникой происходит ежемесячно целыми железнодорожными составами».

Коммерческий директор AKFA Алексей Чернышев отмечает тенденцию к резкому увеличению ввоза детских игрушек. «Дело в том, что ранее это рынок контролировали такие крупные бренды, как Mattel и Hasbro,— рассказывает он.— Эти бренды централизованно везли свою продукцию как из Европы, так и Китая, и "свободный" экспедиторский рынок этих поставок не видел. Сейчас же эти бренды ушли, рынок расчистился и тысячи кубометров китайских игрушек хлынули на наш рынок».

Наибольшую отрицательную динамику Марина Овсянникова отмечает в категории «железнодорожный транспорт и оборудование к нему»: в третьем квартале объем контейнерного импорта в ней сократился на 57% по сравнению с первыми тремя месяцами года. «На 25% уменьшились поставки бумаги и картона, до 122 тыс. тонн»,— добавляет она.

Точки входа

Основным каналом входа китайского импорта в РФ остаются порты. Большинство грузов из Китая перевозят морем — 85%, говорит Дмитрий Хрущалев. «Из них около 70% товаров приходит в порты Дальнего Востока (Владивосток и Находка), 30% — в Новороссийск,— добавляет он.— При этом за последние полгода мы наблюдаем увеличение доли грузов, поставляемых в Новороссийск».

«На фоне резкого роста предложения в прошлом году ресурса морских перевозчиков хватает, чтобы полностью покрыть потребности российского импорта,— отмечает Игорь Ребельский.— А показатели осенью этого года почти восстановились до уровня рекордного 2021 года». Ставки фрахта продолжают снижаться даже сейчас, накануне новогодних праздников, добавляет он, особенно это касается Дальнего Востока и Новороссийска, хотя в последние пару месяцев стало затрагивать и Санкт-Петербург, на котором начал постепенно восстанавливаться поток. Остальные терминалы продолжают бить рекорды по объемам, и общий прирост грузооборота морских портов составил 9% к году.

Алексей Чернышев отмечает тренд на появление новых небольших контейнерных операторов: «Я их называю “русско-китайско-индийскими кооперативами”».

Они оказывают услуги по доставке грузов из Китая в порты Новороссийска, Санкт-Петербурга, Калининграда. «А ведь раньше эту нишу полностью закрывали крупнейшие транснациональные корпорации, такие как Maersk и MSC»,— подчеркивает он.

В ГК «Дело» уточняют, что более половины импорта, отправляемого по железной дороге, идет через порты Дальнего Востока. На маршруты через сухопутные погранпереходы с Казахстаном приходится почти четверть, через сухопутные погранпереходы РФ (Забайкальск, Гродеково) — 13%, через сухопутный погранпереход с Монголией (Наушки) — 11%.

В то же время доля импорта контейнеров из Китая через порты снижается в пользу сухопутных погранпереходов, утверждают в «РЖД Бизнес Актив»: по данным за девять месяцев — на 3,4 п. п., до 57,3 %. «Динамичнее всего растут перевозки через погранпереходы с Казахстаном (двукратный рост год к году), Монголией (в 1,8 раза), а также через порты Азово-Черноморского бассейна (рост в 6 раз при относительно небольшом общем объеме в 4,2 тыс. TEU)»,— добавляют в ГК «Дело».

На доставку по железной дороге приходится около 15% контейнерного импорта, говорит Дмитрий Хрущалев, отмечая, что за 2023 год эта цифра выросла — раньше соотношение морского и железнодорожного транспорта было 95% к 5%.

Алексей Чернышев отмечает «явный тренд снижения стоимости на железнодорожные перевозки».

«Логично, что этим стали активно пользоваться грузовладельцы,— говорит он.— Не удивлюсь, если скоро на железной дороге все “встанет” по причине снижения стоимости и огромных потоков груза».

В целом на железной дороге продолжается рост объемов относительно 2022 года, говорит Игорь Ребельский, ставки также существенно снизились. «При этом инфраструктура с этими объемами справляется с трудом,— добавляет он.— Восточный полигон остается узким горлышком, а экспорт и импорт по-прежнему в дисбалансе».

Господин Ребельский добавляет, что сильно растет доля автоперевозок (сервис, который раньше активно не использовался). В последние пару лет резко увеличилась популярность автомобильных перевозок из Китая, подтверждает Дмитрий Аржаных: «Этот вид доставки дороже, но зато он часто выигрывает по срокам». Юлия Шленская объясняет ситуацию существенным сокращением разницы в цене с железной дорогой: «Этому поспособствовал рост предложения, поскольку многие международные перевозчики и экспедиторы, ранее работавшие на европейских маршрутах, были вынуждены перепрофилироваться на Китай».

Преддверие новогоднего сезона, как рассказывал “Ъ” 16 ноября, пока не сопровождается традиционным логистическим бумом и ростом цен. «Ставки на море стоят, на прямое железнодорожное сообщение тоже не растут, хотя на фоне грядущего повышения тарифов ОАО РЖД это было бы логично,— говорит Юлия Шленская.— А вот стоимость автоперевозки потихоньку увеличивается, видимо, в расчете на тех участников ВЭД, которым нужно привезти грузы до Нового года. Но резким взлетом это не назовешь».

Коммерсантъ. 27.11.2023