Что сдерживает логистический бум на восточных рубежах России
Иван Зуенко, научный сотрудник Института международных исследований МГИМО и Института истории, археологии и этнографии Дальневосточного отделения РАН
Гигантская волна западных санкций, обрушившаяся на Россию после начала СВО, стала катализатором радикальных изменений в отечественной экономике. Поворот на Восток, о котором столько говорилось и который все эти годы шел ни шатко ни валко, наконец становится реальностью. Статистика свидетельствует: торговля с азиатскими странами развивается стремительно. Вероятно, ее объем мог бы быть еще больше, если бы не ограничения, связанные с неразвитостью логистической инфраструктуры. Почему эти «узкие места» не были устранены заранее, и каковы перспективы решить эту проблему сейчас?
Дальневосточные порты в огне
За первые шесть месяцев 2022-го объем перевалки контейнеров через российские порты в целом сократился почти на 20%. По итогам года этот показатель ожидается на уровне 13–18%. Но ситуация на разных концах страны различается кардинально. Если балтийские порты, ориентированные на Европу, столкнулись со снижением контейнерного трафика до 44%, то в Черном и Азовском морях, где ориентируются не только на Европу, но и на Ближний Восток и Азию, падение составило только 9%.
А в остальных регионах России наблюдается устойчивый рост перевалки грузов. В Арктике он составил 19%, в Каспийском море – 53%. На Дальнем Востоке цифры не такие впечатляющие – 4%, но нужно учесть, что это, во-первых, по отношению к рекордным постпандемийным показателям 2021 года, которые были сами по себе достаточно высокими, а во-вторых, статистика за первые полгода непоказательна, поскольку на март–апрель, когда были сломаны прежние логистические схемы, пришелся настоящий провал, зато потом начался взрывной рост, который еще только предстоит оценить.
Впрочем, уже сейчас ясно: цифры эти будут высокими, а порты работают на пределе возможностей. Так, только за последние три месяца во Владивостокском морском торговом порту импорт контейнеров вырос на 50%. Аналогично обстоят дела и в других портах Дальнего Востока – Восточном, Находке, Зарубино, Ванино, Советской Гавани. Где-то наиболее заметен прирост в контейнерных перевозках, где-то ажиотаж касается перевалки угля, но тенденция везде одинакова. Грузы везут на Восток, через Восток и с Востока.
Высокий спрос наблюдается на всех направлениях перевалки: на экспорт российских грузов на азиатские рынки, на ввоз азиатской (прежде всего китайской) продукции, призванной компенсировать дефицит европейских товаров, возникший из-за санкций. Сократился, но не исчез полностью трансконтинентальный транзит через территорию России. Традиционный спрос на перевозку угля и металлов через восточные порты сейчас дополнился ростом перевалки генеральных грузов. Этому способствовало укрепление рубля, сделавшее многие товары азиатского производства вновь привлекательными для россиян.
Самый характерный пример – бум на ввоз из Японии подержанных автомобилей, приобретаемых на аукционах. В последние годы этот бизнес, прежде очень развитый на Дальнем Востоке, находился в стагнации, обусловленной комплексом причин – начиная от повышения ввозных пошлин в 2008-м и заканчивая падением курса рубля в 2014–2015 годах. Сегодня подержанные, но качественные японские иномарки вновь по карману российскому среднему классу. В результате ввоз увеличился даже по сравнению с «сытыми нулевыми». Специалисты в отрасли говорят, что по итогам года, возможно, будет установлен абсолютный рекорд по числу ввезенных автомобилей.
Страшилки о коллапсе дальневосточной логистики из-за ухода крупных мировых морских линий (Maersk, CMA CGM, Mediterranean Shipping Cо и Hyundai Merchant Marine) так и не стали явью. В сложном положении оказались балтийские порты, которые страдают из-за объявленного европейцами бойкота на перевалку грузов из того же Роттердама. А вот на Дальнем Востоке ухода европейских линейщиков практически не заметили, поскольку их место быстро заняли азиатские перевозчики. Дело доходит до того, что сейчас порты даже разрывают контракты с некоторыми небольшими китайскими перевозчиками, чтобы сконцентрироваться на работе с более крупными игроками.
На фоне повышенного спроса открываются новые линии: в мае был запущен первый в России прямой морской маршрут между Владивостоком и портами Вьетнама (Владивосток – Хайфон – Хошимин – Нинбо, Китай – Владивосток). Объем спроса намного превышает предложение, маршрут загружен на 100%, в связи с чем в сентябре на линии должно выйти второе судно. Сразу несколько компаний открыли прямые линии в Индию. В планах открытие прямых линий в Индонезию, Малайзию, Бангладеш. Несмотря на уход с российского рынка части корейских и японских компаний, торговля с этими странами продолжается, представители транспортных компаний утверждают, что линии на Японию и Южную Корею работают в прежних объемах.
Логистический бум наблюдается не только в портах, но и на сухопутных погранпереходах – прежде всего с Китаем. К примеру, на 150% вырос ввоз автотехники через Краскино (причем задействована даже трансграничная железная дорога, которая долгие годы толком не работала – в этом году через нее ввезли 51 контейнер с китайскими внедорожниками). На 50% вырос грузооборот погранперехода Турий Рог – Мишань, ранее всегда считавшийся периферийным и остававшийся недозагруженным. Объем перевозок через сухопутную границу с Китаем был бы намного больше, если бы не строгие карантинные меры в КНР и наша извечная головная боль – допотопное состояние российских погранпереходов.
Дальневосточные логистические компании перешли в режим работы без отпусков и выходных, но все равно с трудом справляются с выросшим спросом на свои услуги. Очередь для контейнеровозов на рейде, например, Владивостокского порта составляет от недели до трех недель. Некоторые суда стоят по пять недель и более. Поэтому качественный рост в ближайшей перспективе невозможен – при существующем уровне развития инфраструктуры физически нельзя увеличить перевалку грузов до уровня, который прогнозируется при сохранении текущих тенденций. И это лишь одна из проблем, ставших особенно заметными на фоне нынешнего логистического бума.
Большая беда – большой урожай
К сожалению, приходится признать: транспортно-логистическая инфраструктура Восточной России оказалась не готова к объявленному еще десять лет назад «повороту на Восток». «Международная изоляция» России провалилась – страна торгует, причем весьма активно и именно с Востоком, как то и предрекали политики и эксперты. Но наша европоцентричная экономическая модель оказалась слишком инерционной, и пока «жареный петух» в виде антироссийских санкций и де-факто торгового эмбарго не клюнул, не спешила должным образом обустраивать «ворота в Азию».
В результате сейчас в дальневосточных портах максимально перегружены имеющиеся причальные стенки, портовые краны, склады временного хранения, транспортом забиты прилегающие к портам автомобильные дороги и железнодорожные ветки. Сохраняются уязвимые места на железнодорожных магистралях: Транссибирской и Байкало-Амурской, которые соединяют потребителей и производство в Европейской части России и Сибири с дальневосточными портами. Модернизация сухопутных погранпереходов, запланированная еще к саммиту АТЭС в 2012 году, так и не произошла, и грузы по-прежнему проходят таможенные и пограничные процедуры в ржавых ангарах и обветшавших строениях, возведенных в начале 1990-х для временного использования.
Досадно, но за несколько десятилетий от этой проблемы так и не избавились. Например, погранпереходы на недавно построенных мостах через Амур: автомобильном Благовещенск – Хэйхэ и железнодорожном Нижнеленинское – Тунцзян вновь обустроены по так называемой «временной схеме». И это снова утлые вагончики из сэндвич-панелей, за которые просто по-человечески стыдно перед китайскими партнерами. А есть ведь и другие изъяны, мешающие погранпереходам нормально функционировать. Так, мост Нижнеленинское – Тунцзян способен пока работать только в одном направлении – на экспорт российских товаров. Российские вагоны, прибывающие на китайский погранпереход Тунцзян, могут разгрузиться и по российской колее вернуться «домой» за новыми грузами. А вот для китайских вагонов на российской стороне такой функции не предусмотрено.
В результате оказывается, что целый мост построить легче, чем обустроить погранпереход возле него. Почему? Вероятно, все дело в том, что строительство мостов смогли перевести на концессионную основу (так был построен Амурский мост возле Благовещенска), а модернизация погранпереходов, как и раньше, тонет в бесчисленных бюрократических процедурах, тянущихся в высоких московских кабинетах.
Точно так же, по мнению многих экспертов, тормозится модернизация т. н. «восточного полигона» БАМа – Транссиба. В рамках этой модернизации, начатой еще в 2013-м, должны были быть устранены «узкие места» на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока. Сроки завершения первого этапа работ переносили неоднократно, но даже к 2022 году не все запланированное было выполнено. Сейчас загрузка «восточного полигона» составляет 100% при суммарной провозной способности 144 млн тонн. Дефицит пропускной мощности «восточного полигона», по оценкам сенатора Андрея Кутепова, высказанным на тематической сессии Восточного экономического форума, составляет почти столько же – 140 млн тонн (при оценке потенциального грузопотока с учетом переориентации с Запада на Восток в 284 млн тонн).
«Показательный факт – несмотря на попытки внешнего давления, общий грузооборот российских морских портов за семь месяцев текущего года практически не сократился, остался на том же уровне, что и годом раньше, – это где-то 482 миллиона тонн грузов. В прошлом году было 483 – практически то же самое. При этом здесь, в дальневосточных портах, сейчас настоящий логистический бум. Объемы перевалки грузов, обработки контейнеров таковы, что специалисты работают без перерыва на выходные, днем и ночью. Словом, как бы ни хотелось кому-то изолировать Россию, сделать это, как мы и всегда об этом говорили, невозможно. Достаточно просто посмотреть на карту».
Владимир Путин, президент РФ. Из выступления на Восточном экономическом форуме (2022).
Окончание работ по модернизации «восточного полигона» намечено на 2035 год, в результате чего пропускная способность должна достичь 305 млн тонн всех категорий грузов в год. Это покрывает нынешние потребности, но, как заявил на той же сессии губернатор Кемеровской области Сергей Цивилёв, этого будет недостаточно в 2035-м. По его мнению, от неготовности «восточного полигона» к перевалке дополнительных грузов угледобывающая отрасль пострадала гораздо сильнее, чем от любых санкций, принятых после начала СВО. Парадоксально, но факт: востребованность угля на мировых рынках растет, большая часть потребителей находится на Востоке, российские угольщики готовы добывать больше, но не могут доставлять его покупателям в необходимых объемах. (Добавим еще, что неплохо было бы подумать о людях, живущих возле портов, и об экологии припортовых акваторий, так как перевалка угля без должных вложений в инфраструктуру – дело весьма грязное.)
Заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров в ответ заявил, что сделано в рамках модернизации «восточного коридора» было немало, а проволочки вызваны объективными причинами. Главные из них – нехватка кадров на Дальнем Востоке (механизаторов на вахтовую работу с зарплатой 200 тысяч рублей в месяц приходится возить из Центральной России), а также высокие банковские ставки по кредитам для подрядчиков. Но самое главное – существует коренное противоречие между стремлением больше строить и больше перевозить. Очевидно, что там, где идет стройка, много перевозить не получается.
Поэтому гораздо эффективнее развивать ветки, которые проходят в стороне от уже существующих грузопассажирских магистралей. В качестве примера таковой приводят ветку Эльга – Чумикан от угольного месторождения в Южной Якутии к порту на Удской губе Охотского моря. Строительство 486-километровой железной дороги, как сообщается, началось весной, причем на частные деньги. Однако у отраслевых экспертов есть сомнения как в самой целесообразности проекта, так и в способности частного капитала не только инициировать, но и завершать масштабные инфраструктурные проекты.
Неудачные прецеденты действительно имели место. Например, все тот же многострадальный мост Нижнеленинское – Тунцзян начала строить компания «Петропавловск», заинтересованная в вывозе продукции с Кимкано-Сутарского ГОКа по железной дороге в Китай. К 2014 году конъюнктура цен на мировом рынке изменилась, компания вышла из проекта, и мост пришлось достраивать государству. Пример автомобильного моста Благовещенск – Хэйхэ, где была реализована концессионная схема, выглядит более удачным: здесь была создана российско-китайская компания, которая взяла кредит в китайском банке и построила на него мост. В течение 16 лет он будет управляться концессионерами, за это время предполагается отбить кредит и заработать, после чего мост будет передан региональным властям.
В этом контексте на ВЭФ обсуждалось строительство железнодорожной ветки из Якутии до амурского села Джалинда на границе с Китаем; соответствующий меморандум был подписан властями Республики Саха и Амурской области. В дальнейшем речь будет идти о строительстве второго железнодорожного моста через Амур Джалинда – Мохэ. Договоренность с китайскими властями, по словам губернатора Амурской области Василия Орлова, уже имеется.
Подытоживая, можно сказать, что резкий и масштабный переток грузооборота с западной России на восток выявил серьезные проблемы с готовностью транспортно-логистической инфраструктуры его обеспечить. Развитие этой инфраструктуры поистине становится задачей первостепенной государственной важности. И для ее решения нужны нестандартные и смелые идеи – от более активной работы с концессиями и частным капиталом до привлечения иностранных инвестиций в отдельные инфраструктурные проекты.
Профиль. 15.09.2022
