Транспортный маршрут Каспийское море – Черное море: реальность и перспективы

Азиз Абдраимов

Вопрос создания различных транспортных коридоров приобрел глобальный характер. Поэтому совершенно неслучайно страны евразийского пространства в очередной раз заявили о необходимости развития проекта трансмодальных перевозок по маршруту Каспийское море – Черное море (КМЧМ). В частности, в марте на встрече президента Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедова с его азербайджанским коллегой Ильхамом Алиевым было заявлено, что «соединение Каспийского и Черноморского регионов в едином транспортном коридоре, безусловно, открывает широчайшие перспективы для развития экономического партнерства, производственной и энергетической кооперации, торговли, инвестиций».

Однако, как указывают специалисты, в данном проекте существует множество различных «но», которые ставят перед его участниками достаточно серьезные вопросы. Можно напомнить, что о создании транспортного коридора, который должен соединить регионы Каспийского и Черного морей новым транспортным путем, было заявлено еще в октябре 2018 года в Ашхабаде. Тогда его главными инициаторами стали Румыния и Туркменистан, идею которых поддержали Грузия и Азербайджан. Правда, Тбилиси и Баку до настоящего момента особой активности все еще не проявили, так как, по сути, они являются лишь посредниками между отправной точкой КМЧМ в Туркменистане (порт Туркменбаши) и конечной в Румынии (порт Констанца).

За прошедшие два года с момента озвученной идеи создания нового транспортного маршрута страны-участники проекта успели провести несколько представительских встреч и даже создали четырехстороннюю группу. Так, в марте 2019 года состоялся саммит глав МИД Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Румынии, где обсуждались перспективы дальнейшего развития КМЧМ и пути его реализации. В июне того же года прошла четырехсторонняя встреча экспертной рабочей группы, на которой стороны рассмотрели вопросы разработки и внедрения на национальном уровне нормативно-правовых актов, «способствующих созданию благоприятных условий для функционирования предполагаемого коридора и активизации экономического сотрудничества по направлению «Восток-Запад». А в конце 2019 года в МИД Туркменистана прошла встреча с высокопоставленным сотрудником МИД Румынии Адрианой Станеску, во время которой вновь было уделено внимание вопросам создания транспортного коридора Каспийское море – Черное море. Однако, как показывает нынешнее состояние дел, дальше разговоров стороны пока так и не продвинулись.

С одной стороны, в перспективе коридор КМЧМ вполне может способствовать не только расширению участия четырех стран в распределении транспортных потоков из Азии в Европу и обратно, но и повышению эффективности работы их национальных экономик. Особенно это касается Румынии, которая стремится стать одним из основных хабов энергоносителей и иных товаров из Азии в страны ЕС и Туркменистана, где экономика страны в последние годы показывает крайне печальные результаты. Поэтому неслучайно власти этой азиатской республики вложили немалые средства в развитие своего основного порта, и теперь Ашхабад хочет переключить на него часть грузов, которые доставляются из Китая и России в Европу в рамках китайской инициативы «Один пояс, один путь». Кроме того, Туркменистану крайне важно добиться простых и дешевых путей доставки своего сниженного природного газа на европейский рынок, чему, как считают в туркменской столице, и должен способствовать КМЧМ.

Кроме того, как считают аналитики, одной из целей данного проекта является ослабление влияния России в регионе. Не случайно сама по себе идея создания КМЧМ появилась на фоне принятия в ЕС в октябре 2018 года стратегии по взаимодействию между Европой и Азией, где подчеркивалось, что Евросоюз будет участвовать в создании транспортных связей, энергетических и цифровых сетей. К слову, Европейский союз уже не первый раз стремится оформить в Азии подконтрольную ему транспортную инфраструктуру. Достаточно вспомнить создание еще в начале 1990-х годов коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), который проходит в обход России и находится вне зоны ее контроля. Тогда к проекту присоединились множество стран и, по сути, предлагаемый сегодня маршрут Каспийское море – Черное море копирует не только основные его направления, но и политические мотивы.

Не случайно к КМЧМ уже пристально присматриваются на Украине, где в последние годы лейтмотивом всех политических и экономических действий является уменьшение зависимости от России. Так, в декабре 2019 года Киев предложил Тбилиси «начать активную работу над развитием системы грузовых перевозок» в рамках нового транспортного коридора через Балтийское, Черное и Каспийское моря. Примечательно в данном случае то, что Украина пыталась организовать этот маршрут еще в 2016 году, предлагая стать его участниками Азербайджану, Грузии и Молдове. Правда, все, что украинской стороне удалось достичь, это лишь подписать протокол с Министерством транспорта и дорожной инфраструктуры Молдовы о заключении «до 1 октября 2016 года в сфере железнодорожного транспорта Договора о развитии международного транспортного коридора Балтийское море – Черное море – Каспийское море». Отправка же в последующем контейнерного поезда по этому маршруту оказалась экономически невыгодной.

Экономическая составляющая проекта КМЧМ сегодня у многих также вызывает определенные сомнения. Это связано с двумя главными проблемами: сложная логистика, а также недостаточное количество товарных позиций, которые позволили бы обеспечить полную загрузку данного транспортного коридора. В первом случае приходится констатировать, что способы транспортировки грузов из Индии и Китая, на которые и рассчитывают в рамках КМЧМ его инициаторы, крайне затратны. Товар должен доставляться в порты, затем перегружаться на морской транспорт, после выгружаться в портах и транспортироваться железнодорожным или автомобильным транспортом, затем снова в порты и так далее. Такая логистика не только неудобна, но и требует дополнительных средств на ее организацию.

Помимо этого, из-за наличия множества таможенных процедур, которые на сегодняшний день между странами-инициаторами проекта не унифицированы, увеличиваются и сроки доставки. Все это в конечном счете ведет к удорожанию транспортировки, а значит и самого товара, что не может быть выгодно грузоотправителям при наличие более выгодных сухопутных или морских путей. Например, эксперты высказывают крайний скептицизм, что маршрутом КМЧМ заинтересуется Китай, имеющий более рентабельные и короткие пути по Транссибирской магистрали или через Казахстан. Кроме того, весной прошлого года КНР подписал с Италией меморандум о сотрудничестве в рамках инициативы «Один пояс, один путь», согласно которому была выражена заинтересованность Пекина инвестировать значительные средства в развитие итальянских портов Генуи и Триеста. Поэтому шансы Румынии заинтересовать китайскую сторону в перенаправлении товарных потоков на свою гавань сегодня выглядят малоперспективными.

Схожая ситуация наблюдается и отношении Индии. На сегодняшний день Нью-Дели больше заинтересована в развитии транспортного коридора «Север-Юг» в сотрудничестве с Россией и Ираном. Кроме того, Индия ведет переговоры о зоне свободной торговли с Евразийским экономическим союзом, и в таком случае именно этот транспортный коридор, а не КМЧМ, выглядит для индийских товаров наиболее перспективным.

Инициаторам КМЧМ не добавляет оптимизма и позиция России, для которой проект «Каспийское море – Черное море» является конкурентным, особенно если по нему в Европу пойдет туркменский газ. Поэтому Москва всеми силами стремится создать собственную альтернативу КМЧМ. Так, в июне прошлого года на Петербургском международном экономическом форуме тогдашний министр РФ по делам Северного Кавказа Сергей Чеботарев анонсировал создание нового торгового маршрута, который соединит российские порты Каспийского и Черного морей. По его словам, этот коридор станет альтернативным нынешнему торговому пути, проходящему по государствам Закавказья, и будет проходить через юг России – по Северо-Кавказскому и Южному федеральному округу.

Таким образом, в нынешнем своем состоянии проект КМЧМ пока выглядит не более чем идеей, практическое наполнение которой во многом зависит не от его инициаторов. Без привлечения к проекту Индии и Китая реализовать его в обозримом будущем будет крайне сложно и, по всей видимости, экономически невыгодно. Кроме того, стоит помнить, что у КМЧМ существует масса конкурентов и в азиатском регионе. Например, маршрут «Ляпис-лазурь», предназначенный для доставки грузов из Афганистана в Евросоюз, а также Транскаспийский международный транспортный коридор и уже упомянутый «Север-Юг».

Поэтому четверке стран, которые сегодня всерьез готовы продвигать собственные интересы в трансмодальных перевозках на евразийском пространстве, предстоит сделать еще очень много, чтобы проект КМЧМ перешел с бумаги в практическую плоскость.

Ритм Евразии. 20.03.2020