На пути из Китая в Европу встала бюрократическая стена

Анатолий Комраков

Строительство российского участка международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай откладывается уже семь лет, его маршрут меняется, что приводит к перерасходованию средств. Задержка строительства приведет к прямым экономическим потерям, подсчитали аудиторы Счетной палаты РФ (СП). Эксперты «НГ» добавляют, что проект может стать дороже на 20–35%, но еще хуже, что упущенная выгода от несвоевременного ввода в эксплуатацию трассы может стоить России триллионы рублей и сотни тысяч рабочих мест.

Строительство международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай отстает от плана на семь лет, и это приведет к значительному удорожанию проекта, сообщила в четверг Счетная палата. По Соглашению стран – участниц Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), транспортный коридор на территории Российской Федерации должны были запустить не позднее 2020 года, однако теперь это планируется не ранее 2027 года.

Смещение сроков в том числе связано с изменениями прохождения международного транспортного маршрута, сообщил аудитор Валерий Богомолов. Изначально транспортный коридор должен был пройти по территориям республик Татарстан, Башкирия и Оренбургской области. Однако в 2016 году правительственная комиссия по транспорту решила проложить маршрут через Самарско-Тольяттинскую агломерацию. На момент корректировки российского участка трассы Башкирия и Оренбургская область уже инвестировали в проект 402 млн руб.

Решения о пересмотре «трассирования» дороги принимались в правительстве неоднократно – последний раз в конце 2019 года. Всем памятна акция бывшего министра экономразвития Максима Орешкина, который за рулем автомобиля проехал до Тольятти. В итоге Минэкономразвития летом 2019 года предложило отказаться от строительства новой трассы и реконструировать дорогу М7 «Волга». Дискуссия между Минэкономразвития, Минфином и Минтрансом завершилась компромиссом: дорогу разбили на четыре участка: два из них – Москва – Владимир и Канаш – Шали (южный обход Казани) построят к концу 2024 года, а середину трассы – Владимир – Арзамас и Арзамас – Канаш – только к концу 2027 года.

В результате трассировка российской части маршрута Европа – Западный Китай соответствует варианту, предложенному Минтрансом еще в августе 2018 года, подчеркивают в ведомстве Алексея Кудрина. То есть 2019 год потрачен впустую на дискуссии. Все 4,7 млрд руб., выделенных на строительство в 2019 году, остались в федеральном бюджете, сообщил Богомолов. Аудитор предупредил, что перенос сроков строительства приведет к росту стоимости проекта на прогнозируемый уровень инфляции.

Автомагистраль Западная Европа – Западный Китай начинается на побережье Балтийского моря в Санкт-Петербурге, пройдет по маршруту Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург, потом по территориям Казахстана и Китая до города Ляньюньган на побережье Желтого моря. Протяженность трассы – 8445 км. Китай и Казахстан объявили, что сдали свои участки протяженностью соответственно 3425 и 2787 км в 2016 и 2017 годах. То есть РФ свои 2233 км полностью сдаст (скрестим пальцы) в лучшем случае на 10 лет позже партнеров.

Общий объем финансирования в соответствии с федеральным проектом составляет 539,6 млрд руб. и 115,5 млрд руб. в объекты строительства автомобильной дороги Москва – Нижний Новгород – Казань и обхода Тольятти с новым мостовым переходом через Волгу. Нетрудно подсчитать, что при таргетируемой ЦБ РФ инфляции в 3–4% потери будут составлять по 25 млрд руб. ежегодно.

Запуск международного транспортного коридора из Китая в Европу из-за России откладывается надолго. Карта выполнена Михаилом Митиным

Помимо государственного проекта трассы существует еще один, полностью частный проект, так называемый «Меридиан». По замыслу его инициаторов, эта дорога должна начинаться от той же точки на границе с Казахстаном, но пойти на несколько сотен километров южнее, минуя в отличие от своего двойника населенные пункты. Там должны в основном идти грузовые фуры, дорога полностью будет платная. По мнению аналитиков, задержка с ее запуском связана не столько с проблемами выкупа земель под трассу, сколько с бюрократизмом и неспособностью чиновников быстро определиться с поддержкой проекта.

«Меридиан» станет частью международного проекта, связывающего Европу и Китай, а новая государственная трасса М12, соединяющая столицу и Казань, больше рассчитана на внутренние потоки и призвана дать импульс для развития наиболее экономически активных регионов центральной части страны», – пояснял генеральный директор компании «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев.

Соседи торопят Россию. «Казахстан надеется на скорейшее завершение строительства российского участка проекта «Западная Европа – Западный Китай», – заявил зампремьер-министра, министр финансов страны Алихан Смаилов. Чиновники и бизнесмены из соседней страны уверяют, что за счет построенной дороги грузопоток с Китаем вырос в два раза (по прогнозам, грузооборот из Китая в Казахстан должен увеличится до 3,5 млн т в год).

На пресс-конференции в декабре 2019 года президент Владимир Путин ответил журналистке из Самарской области (где началось строительство моста через Волгу в районе Климовки) про эффект от реализации проекта «Европа – Западный Китай». По его словам, проект отразится на межгосударственном сотрудничестве «самым наилучшим образом», так как пока инфраструктура не соответствует большому товарообороту с Казахстаном.

«Задержка реализации проекта на семь лет – это упущенная выгода для российской экономики, масштаб которой может составить 800 млрд руб. до 2027 года – то есть каждый год мы упустим около 0,1% ВВП», – сказал «НГ» президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич.

По его словам, потенциал мультипликативного эффекта от проекта огромен: это загрузка строительных мощностей, рост производства стройматериалов, рост занятости и потребительских расходов, снижение транспортных расходов, рост трафика как пассажирского, так и грузового. «Если мы сможем связать Европу и Западный Китай качественной трассой международного уровня, то только транзитный эффект от движения грузов, от развития логистической инфраструктуры будет превышать 90 млрд руб. в год – за счет новых рабочих мест, строительства, налоговых поступлений, снижения расходов на транспортировку грузов и роста объемов торговли», – говорит Манкевич.

«Затягивание сроков проекта отразится на его стоимости в сторону роста на уровень инфляции. В зависимости от того, сколько потребуется времени, проект станет дороже на 20–35%», – подсчитал генеральный директор АПРИ «Флай Плэнинг» Владимир Савченков. По его мнению, причиной срыва сроков стали не политические мотивы, а многократный перенос маршрута.

Манкевич считает, что проблема во многом связана с медленным развитием в РФ института государственно-частного партнерства и перетряской кабинета министров.

«В России государственно-частное партнерство в инфраструктуре, безусловно, развивается, но не такими быстрыми темпами, – говорит эксперт. – Частному инвестору интересны прежде всего доходные проекты с понятным трафиком: такие как Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, ЦКАД, дорога Москва–Санкт-Петербург. Такие крупные проекты, как российская часть магистрали Западная Европа – Западный Китай, сложно согласовать, потому что российская часть – это более 2200 км и более 1 трлн инвестиций, из которых по плану 85% приходятся на бюджет. Частным инвесторам интересны отдельные участки вблизи крупных агломераций, но не проект целиком. Задержки связаны также с перестановками в правительстве и пересмотром части приоритетов, а также с организационными сложностями финансирования и согласования такого масштабного проекта».

Манкевич говорит, что проблема развития крупных магистральных инфраструктурных проектов в России связана также с коротким горизонтом планирования. И здесь нашим строителям есть чему поучиться у китайских коллег. «Проект «Москва–Казань» откладывают уже семь лет, потому что в первом приближении он не дает ожидаемого социально-экономического эффекта. По этой причине, видимо, тормозится и Европа – Западный Китай, – говорит Манкевич. – В Китае есть поговорка: «Хочешь стать богатым – построй дорогу». В Китае каждый год строят высокоскоростные авто и ж/д магистрали, так как они приносят интеграционный эффект, сокращают сроки доставки грузов, увеличивают размер городских агломераций, ускоряют урбанизацию, сглаживают межрегиональное неравенство и вносят вклад в борьбу с бедностью. В тот же кризис 2008–2009 годов Китай резко увеличил инвестиции в инфраструктуру, которые дали свой результат. Там дороги оценивают по совокупному эффекту для экономики, который оценивается на интервале 50 лет. В России горизонт планирования совпадает с бюджетным циклом – обычно год, в редких случаях пять лет».

Независимая газета. 13.02.2020