Прибалтикозамещение: как Россия уводит грузы в собственные порты

Николай Кучеров

Транзитная история прибалтийских государств подходит к своему логическому концу. Перевалка российских грузов в портах Литвы, Латвии и Эстонии в первой половине текущего года сократилась на 12,4%, тогда как грузооборот отечественных гаваней Балтийского бассейна демонстрирует устойчивый рост. Грядущая волна инфраструктурных проектов на Северо-Западе окончательно решит вопрос посредников по перевалке российских насыпных грузов.

Зачем вкладывать деньги в развитие иностранных портов?

Хотя за последние 20 лет огромная часть российских грузов уже переведена в отечественные гавани (чего только стоит построенная на пустом месте Усть-Луга, перевалившая в прошлом году почти 100 млн тонн!), эта тема не теряет актуальности. Цифры показывают, что Россия до сих пор слишком зависима от Прибалтики. По данным ФТС, в 2018 году через Клайпеду, Ригу, Таллин и другие прибалтийские порты в РФ было ввезено (импортировано) 3 млн тонн грузов. В основном это готовые товары в контейнерах (2,3 млн тонн) и около 700 тыс. – насыпные грузы. Суммарно эти объемы выливаются в кругленькую сумму.

«При средней загрузке контейнера в 10 тонн количество ввезенных контейнеров составило примерно 200 тыс... Стоимость полного комплекса услуг в пересчете на обработку одного контейнера (постановка судна к причалу, выгрузка с борта судна на территорию порта, проведение таможенных процедур, погрузка на наземный транспорт, оформление товаротранспортных документов, доставка получателю) составляет около 65 тыс. руб., что в пересчете на все количество контейнеров составляет более 13 млрд руб.», – подсчитал член правления гильдии «Гермес», учредитель        ООО «П.Р.А.-Лтд» Александр Занин, выступая на конференции «Транспортный потенциал 2019».

Что касается вывоза российских грузов через порты Прибалтики на экспорт, то здесь объемы еще выше. В 2018 году исходящий транзит составил 33 млн тонн. В основном это насыпные грузы: уголь, минеральные удобрения, руда, зерно. «Перевалка такого количества экспортных грузов в портах стоит примерно 17 млрд руб. То есть за год мы из своего кармана платим отнюдь не дружественным нам соседям около 30 млрд руб., вкладывая наши деньги в развитие инфраструктуры прибалтийских портов и, соответственно, поднимая их экономику. Но обработка грузов не заканчивается портом. Для вывоза 200 тыс. контейнеров с территории порта на склады получателей необходимо примерно 2000 транспортных средств. Это инвестиции, рабочие места, налоги», – подчеркивает А.Занин.

Впрочем, прибалтийский транзит – это не только прямые и косвенные экономически потери, но и недоимки на таможне при импорте. Дело в том, что 90% морских контейнеров перетариваются в портах Прибалтики на фуры и ж/д вагоны, «при этом меняются документы о номенклатуре, весе и стоимости груза, служащих базой для взимания таможенных платежей в бюджет нашей страны», – объясняет А.Занин. Затем этот «серый» импорт идет в Москву, хотя аналогичная транспортировка из порта Санкт-Петербурга обходится на      30-40 тыс руб. дешевле на каждом контейнере.

Возможно, секрет привлекательности Прибалтики для части отечественного бизнеса и кроется в том, что российские контролирующие органы не могут получить оттуда достоверную информацию о грузе.

Россия растет, Прибалтика падает

Тем не менее российские порты Балтийского бассейна по итогам 10 месяцев демонстрируют устойчивый рост. Грузооборот Приморска увеличился на 16,7% (до 51,8 млн тонн), Усть-Луги – на 7,3% (87,5 млн тонн), Высоцка – на 5,3% (16,2 млн тонн), Санкт-Петербурга – на 1,7% (до 50 млн тонн). Отрицательную динамику демонстрирует только маленький Выборг (-35%, до 1 млн тонн). Впрочем, в абсолютных цифрах это не так много, тем более что собственники порта сделали ставку на развитие пассажирских перевозок.

Усть-Луга: хватило примерно 10 лет, чтобы на месте строительной площадки вырос порт с объемом перевалки грузов в 100 млн тонн

Обратная тенденция наблюдается в Прибалтике. За 10 месяцев 2019-го на 8,7% просела Рига (до 27,31 млн тонн), на 5,1% Лиепая (до 5,92 млн тонн). За 9 месяцев на 8,3% сократил грузооборот Таллин (до 14,3 млн тонн). Как обычно, особняком стоит Клайпеда, где основными иностранными клиентами являются белорусские компании (+6,7%, до 23,7 млн тонн за январь–июнь). Также за счет зерна и угля на 7% за 10 месяцев вырос Вентспилс (до 18,1 млн тонн), но вряд ли такая динамика закрепится в долгосрочной перспективе, учитывая планы российского бизнеса на ближайшее будущее.

Усть-Луга

Построить в Усть-Луге собственный комплекс по перевалке грузов, включающий три терминала для зерновых, пищевых, а также навалочных грузов под общим названием LUGAPORT и уйти из Прибалтики планирует один из крупнейших грузовых железнодорожных холдингов в СНГ компания «Новотранс». Потенциальная грузовая база уже сформирована – это до        22 млн тонн угля и кокса, до 8 млн зерновых, до 7 млн тонн железорудного сырья, 2 млн тонн лесных грузов, 2 млн тонн черных металлов. «Терминал у нас будет экспортно-импортный, так что мы сможем принимать грузы, которые импортируются на металлургические заводы, такие как „Русал“, ферросплавные заводы. Есть целый перечень руд, которые также сейчас идут через Прибалтику», – поясняет президент «Новотранс» Константин Гончаров.

Первым через комплекс пойдет зерно. В прошлом 2017/2018 маркетинговом году рост с/х производства вынудил российские компании увеличить его перевалку в Прибалтике более чем в 2 раза (до 1,6 млн тонн), так что запуск зернового терминала в первую очередь ударит по Лиепае, на которую пришлась почти половина этих объемов. Когда через комплекс пойдет уголь, грузов уже недосчитается Рига, где его отгрузка по-прежнему занимает ключевое место.

На сегодня в проект вложено 5 млрд руб., общий объем инвестиций составит 46,5 млрд руб., мощность – 24,3 млн тонн в год, ввод в эксплуатацию первой очереди терминала – в 2023 году, второй и третьей – в 2024-2025 гг. «Стоимость перевалки грузов, переориентированных из портов Балтии на терминал LUGAPORT, составит около 17,5 млрд руб. ежегодно. Это означает, что колоссальные средства не уйдут за границу, а пополнят российский бюджет. Тем более что предприятия холдинга имеют исключительно российскую юрисдикцию. Кроме того, будет создано почти 1000 новых рабочих мест», – отметил К.Гончаров.

Перевалки минудобрений на LUGAPORT не будет. Эту нишу в Усть-Луге планирует занять «Еврохим», а также логистический оператор «Ультрамар». Если первый ждет урегулирования законодательства для строительства соответствующего терминала мощностью 5-7 млн тонн для своих нужд, то второй планирует запустить первую очередь комплекса на 5 млн тонн уже в средине следующего года. После окончания строительства в 2023 году комплекс сможет переваливать      17 млн тонн. Свою заинтересованность загрузить комплекс продукцией изъявили «ФосАгро» (объем перевалки 5-6 млн тонн), «Уралхим» (2,5 млн тонн) и «Акрон» (1,5 млн тонн), кроме того, «Ультрамар» подписал меморандум с «Уралкалием» (3 млн тонн).

Также пятилетним контрактом на перевалку с компанией «Металлоинвест» подкреплено строительство в Усть-Луге отдельной площадки для окатышей и горячебрекетированного железа. «Это объемы, которые они будут переводить из Клайпеды и [украинского] порта Южный», – поясняет гендиректор «Ультрамара» Андрей Бонч-Бруевич.

Кроме того, в 2022 году на 2-4 млн тонн (до 14-16 млн тонн) вырастут мощности по перевалке светлых нефтепродуктов портового терминала «Усть-Луга Ойл».

Высоцк, Приморск и 330 млн тонн грузов

Помимо Усть-Луги, плохую новость для Прибалтики готовит Высоцк. Один из крупнейших железнодорожных операторов России «Технотранс» строит там специализированный зерновой терминал на 4 млн тонн в год. Сумма запланированных вложений – 17 млрд руб., сроки сдачи объекта – 2023 год.

Куда масштабнее планы в отношении Приморска, где в 2022 году откроют специальный универсально-перегрузочный комплекс (УПК), который должен стать одним из ключевых транспортных узлов Северного морского пути. Проект потребует 90 млрд руб. инвестиций и позволит создать более  3 тыс. новых рабочих мест. После выхода на полную мощность УПК достигнет 70 млн тонн, из которых 20 млн – это уголь,      5 млн – минеральные удобрения, 5 млн – зерно, 1,2 млн – генеральные грузы, а также 2 млн TEU (контейнеры). «По большому счету с введением этого универсального порта мы закроем тему перевалки российских грузов через портовые комплексы Прибалтики», – считает губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко.

Всех этих проектов с избытком хватит не только для покрытия нужд российских грузоотправителей, но и для привлечения в отечественные гавани транзитных грузов из Казахстана, Китая и других стран. Цена на перевалку в новых терминалах будет значительно ниже, чем в Прибалтике. Суммарно «согласно указам президента и Комплексному плану модернизации транспортной инфраструктуры до 2024 года мы должны увеличить мощности российских портов на треть, еще на 330 с лишним млн тонн. Это амбициозная задача, но вполне осуществимая», – отметил заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков.

_______________________________

Фото: infranews.ru

Ритм Евразии. 02.12.2019