Перспективы строительства нового ж/д коридора из Китая в Узбекистан

Азиз Абдраимов

В последние десятилетия Азия стала все больше превращаться в один из основных центров мировой торговли. Для большинства стран региона данный процесс представляет прекрасный шанс для того, чтобы модернизировать свою экономику. Как отмечает ряд специалистов, немаловажную роль в данном случае играют инфраструктурные проекты, которые сегодня реализуются в странах Центральной Азии, в том числе строительство железной дороги по маршруту Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ЖДККУ). После более чем двадцати лет обсуждения этого железнодорожного коридора у проекта появилась реальная возможность воплотиться в жизнь. При этом многие связывают ее с действиями России, которая не только выделила 200 млн рублей на разработку технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства, но и заявила о готовности принять самое непосредственное участие в его реализации.

Если обратиться к истории и причинам того, почему строительство ЖДККУ до настоящего момента так и не началось, то стоит напомнить, что впервые проект появился на бумаге еще в середине 1990-х годов, когда Китай приступил к возведению железнодорожной магистрали в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР) и предложил государствам Центральной Азии присоединиться к нему. В 1997 году КНР, Кыргызстан и Узбекистан подписали протокол о создании трехсторонней рабочей комиссии, а в 2002 году появилось первое ТЭО проекта, по которому железнодорожный путь должен быть пройти через Торугарт, пастбище Арпа и далее через Узгенский и Кара-Суйский районы в Узбекистан. По разным подсчетам, предлагаемый маршрут сокращал бы путь товаров из Китая в государства Южной Европы на расстояние около 900 км, а сроки – на 7-8 суток. Именно поэтому такой вариант магистрали длиной в 268 км долгие годы и являлся основным при обсуждениях строительства нового железнодорожного коридора.

При этом, как показало время, он не в полной мере устраивал Кыргызстан, который планировал за счет ЖДККУ модернизировать большую часть своих магистралей, которые после распада СССР практически не обновлялись. После прихода к власти в РК Алмазбека Атамбаева в Бишкеке и вовсе высказали несогласие со строительством железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан и предложили вместо этого выбрать маршрут Таджикистан – Кыргызстан – Казахстан – Россия. Правда, тогда ни одна из сторон так и не выразила заинтересованности в данном предложении.

Нельзя сказать, что попыток активизировать процесс переговоров не происходило. Например, после того как несколько лет назад Пекин заявил о своей инициативе «Один пояс – один путь», железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан была названа одним из звеньев центральной части маршрута, соединяющего КНР с Ираном, Турцией и Европой. Более того, данный проект был даже включен в стратегию Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС-2020) в рамках так называемого «Коридора-2», соединяющего Кавказ и Средиземноморье с Восточной Азией.

Однако, несмотря на оживление работы в рамках трехсторонней рабочей группы, где даже была названа дата решения всех спорных вопросов – апрель 2018 года, никакого видимого прогресса так и не наблюдалось. Более того, даже во время государственного визита председателя КНР Си Цзиньпина в Кыргызстан в июне 2019 года, кроме стандартных заверений о важности строительство железной дороги, ничего не прозвучало, не было подписано ни одного документа. И, как отмечают аналитики, этому были веские причины.

Во-первых, проблема маршрута и колеи данного железнодорожного коридора. Как уже отмечалось, для Кыргызстана наиболее выгодным вариантом является как можно большая длина маршрута по территории республики и, если возможно, соединение северных и южных экономических центров страны. Это позволит Бишкеку решить собственные проблемы социально-экономического развития и получить в год более $200 млн за транзит китайских грузов.

В свою очередь, Пекину нужен наиболее короткий маршрут с минимальным количеством остановок, а также возможность прямого доступа к неосвоенным месторождениям полезных ископаемых в регионе. Например, при реализации изначального варианта ЖДККУ китайская государственная корпорация China National Petroleum Corp. сможет получить возможность полностью разработать нефтяное месторождение Мингбулак в Узбекистане с запасом 30 млн. тонн нефти, которое на сегодня имеет только транспортный подъезд.

Кроме того, немаловажным является и вопрос железнодорожной колеи. Так, сети Узбекистана и Кыргызстана, как и большинства постсоветских республик, имеют широкую колею в 1 520 мм, в то время как Китай использует узкую (европейскую) колею в 1 435 мм. При этом в КНР изначально настаивали на том, чтобы процесс смены колес происходил в районе киргизско-узбекской границы, а не в приграничной с Кыргызстаном зоне. В Бишкеке же, где видят ЖДККУ как часть национальной железнодорожной сети, хотели бы, чтобы поезда шли как можно больше по территории республики. Примечательно в данном случае то, что Пекин, где ранее категорически были против кыргызского варианта, в последние месяцы пошел на уступки. Как отмечал глава дирекции по проектированию и строительству железной дороги ГП «НК «Кыргыз темир жолу» Жамшитбек Калилов, китайские партнеры готовы рассмотреть вариант, при котором рядом с узкой колей будет проложена и ветка с широкой.

Во-вторых, проблема финансирования. Если изначально стоимость проекта предполагалась в $2 млрд, то к 2012 году цена строительства с учетом новых маршрутов увеличилась до $6,5 млрд. При этом схемы финансирования предполагались разные, включая передачу дороги в концессию Китаю, создание совместного предприятия, а также схему «ресурсы взамен на инвестиции» или кредита от китайской стороны. При этом ни один из представленных вариантов так и не устроил стороны, в том числе и потому, что долгое время не удавалось рассчитать сроки окупаемости дороги. По мнению ряда экспертов, при прогнозной загрузки ЖДККУ в объеме 10-15 млн тонн грузов в год понадобятся десятилетия для возврата вложенных в ее строительство средств.

Однако, похоже, и в этом вопросе в самое ближайшее время могут произойти изменения. Бишкек и Пекин уже смогли прийти к общему пониманию того, что строить необходимо по схеме государственно-частного партнерства. При этом предполагается, что сторона, которая привлечет инвестиции, получит право эксплуатации дороги и после восполнения своих расходов передаст ее Кыргызстану.

В-третьих, политический подтекст проекта. Именно с этим многие аналитики связывают как затягивание на протяжении долгих лет строительства, так и начало активизации действий в рамках проекта Китая и России. Ни для кого не секрет, что Москва и Пекин рассматривают Центрально-Азиатский регион как территорию своих геополитических интересов, а потому прямо или косвенно препятствовали реализации здесь крупных проектов без собственного в них участия. Однако в 2018 года Россия стала все больше проявлять интерес к ЖДККУ, что привело к тому, что между «Кыргыз темир жолу» и «Российскими железными дорогами» было подписано соглашение, по которому российская сторона будет участвовать в строительстве данного транспортного коридора.

Более того, позже стало известно, что Москва заявила о своей готовности рассматривать не только вопрос оказания помощи в виде проектирования и предоставления строительных материалов, но и возможности прямого финансирования. Именно это, как считают эксперты, и активизировало весь процесс реализации данного проекта.

Проект маршрута железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан

Стоит отметить, что сам по себе проект железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан несет в себе как положительные моменты для стран-участниц, так и определенные риски. С одной стороны, наибольшие выгоды от строительства будут у Китая, который получит прямой доступ к рынку Узбекистана и сократит сроки доставки своих товаров в данную часть региона и далее в страны Европы. Кыргызстан же сможет частично модернизировать свою железную дорогу и соединит густонаселенную Ферганскую долину с Китаем, что поможет более активно добывать полезные ископаемые, активизирует торговлю и включит республику в логистические и производственные цепочки СУАР. Схожие выгоды получит для себя и Узбекистан.

С другой стороны, аналитики указывают на то, что проект ЖДККУ несет в себе и серьезные риски, в первую очередь для того же Кыргызстана. Так, в Бишкеке ранее отмечали, что железная дорога только углубит разделение страны на север-юг, усилив экономическое благополучие южных регионов. Кроме того, у Бишкека вызывает опасение и возможность угодить в «кредитную ловушку» Китая, что потребует в будущем от правительства республики отказаться от права собственности на железную дорогу или природных месторождений в пользу КНР.

Такой вариант развития событий вполне вероятен, если помнить, что Кыргызстан входит в пятерку основных должников Пекина, а долг перед Поднебесной уже перевалил за 30% от ВВП. Учитывая, что китайское правительство жестко действует с теми, кто не может вовремя вернуть долги, Бишкек вполне может оказаться в ситуации, при которой республике в будущем придется расстаться с частью своего национального богатства. Поэтому в столице Кыргызстана с нескрываемым оптимизмом восприняли информацию о том, что к строительству готова подключится Россия, которую власти республики рассчитывают использовать как противовес Китаю.

Таким образом, проект железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан на сегодняшний день совместил в себе и экономические, и политические интересы стран-участниц. При этом, несмотря на то что данный транспортный коридор напрямую не затрагивает территорию РФ, интересы в данном проекте Москвы также очевидны. С одной стороны, он позволит российской стороне влиять не только на строительство, но и на деятельность данной магистрали. При этом Россия сможет не допустить роста конкуренции иным транзитным потокам, которые сегодня идут из Китая в РФ напрямую, либо через Казахстан.

С другой стороны, участие Москвы в данном проекте позволит ей более активно участвовать в транзитных перевозках на новом направлении, а также усилить свои позиции в регионе в противовес растущему здесь китайскому присутствию. Именно последнее, по всей видимости, и станет главным двигателем строительства ЖДККУ в ближайшей перспективе, так как ни в Москве, ни в Пекине не планируют отдавать Центрально-Азиатский регион на откуп друг другу.

Ритм Евразии. 29.11.2019