Туркменистан строит очередную "дорогу в никуда"

Александр Князев, доктор исторических наук, эксперт по Центральной Азии и Среднему Востоку

Заявление президента США Дональда Трампа о прекращении переговоров с «Талибаном» повлекло за собой оставшиеся малозаметными в информационном пространстве стремительные визиты талибских делегаций в Москву, Тегеран и Пекин. Это может означать как стремление «Талибана» сохранить свой международный статус самостоятельного политического игрока, так и вероятность определенного перехвата переговорной инициативы по мирному урегулированию в Афганистане тремя названными столицами. В то же время все менее актуальными пока остаются перспективы некоторых региональных транспортных проектов, прямо зависящих от развития афганской военно-политической ситуации. Одним из активистов такого проектирования уже традиционно является Ашхабад.

В июле 2019 года состоялось открытие очередного участка железной дороги Туркменистан–Афганистан–Таджикистан (ТАТ): туркменской стороной было завершено строительство    10 км железной дороги от туркменской границы до станции Акина, началась прокладка пути до афганского города Андхой. Заместитель министра транспорта Таджикистана Сухроб Мирзозода официально сообщил, что с афганской стороной ведется работа по подготовке соглашения о маршруте строительства участка по территории Афганистана и Таджикистана и подписание соглашения ожидается до конца лета 2019 года.

С учетом процессов, которые происходят в Афганистане, так и остается неясным: было ли подписано соглашение, а если и подписано, то, собственно, с кем. Начиная с ранней весны кабульское правительство, будучи исключено из переговорного процесса с талибами, начало стремительную эскалацию военных действий с «Талибаном», который, в свою очередь, стремясь подтвердить собственную значимость, также резко активизировался. Возросшая интенсивность военных действий по всей стране в последние месяцы была усугублена еще и предвыборными страстями. 28 сентября состоялись президентские выборы, судьба которых еще долго будет оставаться не вполне ясной. Ясным остается одно: сегодня в Кабуле мало кому есть дело до проектов, инициируемых соседними странами, реализация которых прямо связана с безопасностью в стране, вызывающей все меньше оптимизма.

Проект ТАТ появился в период противостояния Душанбе и Ташкента из-за строительства Рогунской ГЭС, когда Узбекистан в качестве рычага экономического давления на Таджикистан использовал и блокирование железнодорожных путей. Во избежание полной транспортной блокады Душанбе тогда начал активно искать альтернативные маршруты для обхода Узбекистана и после нашел поддержку Кабула и Ашхабада. К концу 2018 года дорогу планировалось сдать в эксплуатацию. Железная дорога протяженностью более чем 400 км должна пролегать от границы Туркменистана через афганские населенные пункты Акина–Андхой–Шибирган – Мазар–Шариф–Кундуз–Шерхан–Бандар, дойдя до таджикского Нижнего Пянджа и района Джалолиддина Балхи. Туркменистан за счет собственных средств завершил строительство своего участка дороги. Афганистан и Таджикистан так и не получили согласия международных кредиторов на выделение средств. А в 2016 году в рамках общего улучшения отношений с Ташкентом ситуация для Таджикистана изменилась, был восстановлен транзит через Узбекистан, что изменило приоритеты Душанбе. Таджикистан отложил реализацию проекта ТАТ «до лучших времен», чем вызвал негативную реакцию со стороны Туркменистана.

Проект ТАТ главной своей целью ставил создание альтернативы существующей монополии Узбекистана как общего для всех стран Центральной Азии транспортного узла. Строительство ТАТ создало бы альтернативу и существующей пока монополии Узбекистана на железнодорожное сообщение на севере Афганистана (дорога Хайратон–Мазари–Шариф), особенно с учетом больших планов Ташкента на продолжение своих проектов в этом направлении. Поэтому конфликт в связи с ТАТ не является однолинейным – между Туркменистаном и Таджикистаном, его необходимо рассматривать как минимум и в рамках треугольника Ашхабад–Ташкент–Душанбе.

Узбекистан на протяжении последних трех лет возлагал масштабные надежды на реализацию ряда проектов, которые в Ташкенте представляются прорывными, это, в частности, проекты железных дорог на пакистанско-индийском направлении через Кабул и в Герат с выходом в Иран и на Персидский залив. Все это время Ташкент делал на сотрудничество с талибским Кабулом под американским протекторатом большие ставки. Контакты официального Ташкента с талибами уже летом стали настолько тесными, что 10 августа афганское правительство выразило протест против приема, устроенного делегации «Талибана» в Узбекистане. Понятно, что все это было и остается частью более глобальной игры, управляемой преимущественно американцами, но тем не менее дипломатия Узбекистана теперь оказывается в противоречивом положении. Наиболее оптимальной для самих США стала поддержка президентских выборов с невнятным результатом, как это было и на предыдущих выборах. Спорность постэлекторальной ситуации позволит американцам и далее находиться над схваткой в отношении внутриафганских политических сил. Отчасти выигрышной выглядит позиция США и в отношении «Талибана» – понятно, что рано или поздно переговоры должны будут возобновиться, но теперь это должно стать инициативой самого «Талибана». Что делать в этой ситуации Ташкенту, становится делом самого Ташкента. Становится непонятным дальнейший уровень отношений Узбекистана с «Талибаном» – отказ от контактов будет дискредитировать Ташкент в широком международном контексте, продолжение контактов будет означать конфликт с любым правительством в Кабуле и несоответствие планам Вашингтона. Хотя как один из вариантов узбекско-талибские контакты и связи могут негласно поддерживаться администрацией США как механизм возобновления собственных переговоров с талибами в будущем.

Но в любом случае меняющаяся ситуация в Афганистане, ее невысокая предсказуемость, отодвигает на неясную перспективу транспортные проекты Узбекистана и снимает в этом вопросе региональную конкурентность. Афганская ситуация снимает с Душанбе необходимость определиться с участием в ТАТ, продолжая пользоваться «узбекским транзитом», что для Ташкента должно, видимо, служить некоторым временным утешением. В сухом остатке пока остаются финансовые потери Ашхабада.

Независимая газета. 29.09.2019