Международный транспортный коридор «Север – Юг» и сценарии трансрегиональной интеграции
Александр Караваев, научный сотрудник Института экономики Российской академии наук
Мандана Тишеяр, доцент Университета имени Аллама Табатабаи (Иран)
Транспортные пути можно сравнить с потоками рек – вода всегда найдет способ просочиться. Неслучайна поэтому такая расхожая аллегория – транспортная артерия. Но что первично: удобное «русло», формируемое стратегической волей государства, или его содержание, то есть имеющиеся товары, создаваемые в результате встречи интересов бизнеса и потребителей? Глобальные магистрали, такие как проект «Север – Юг», – это социально-экономическое явление, во многом формируемое политической волей нескольких государств, которые и стимулируют организацию выбранных направлений в рамках своего понимания общих интересов.
Когда в сентябре 2000 года Иран, Россия и Индия достигли соглашения о начале работ по организации Международного транспортного коридора «Север – Юг» (МТК СЮ), казалось, что региональная геополитическая картина в Евразии уже не претерпит существенных изменений, а параметры торгово-экономической динамики будут двигаться вверх.
Последующие события внесли заметные коррективы в этот оптимизм: несколько малых волн экономического спада, вторжение США в Афганистан и Ирак, повышение влияние Китая в Центральной Азии и возникновение инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП), возобновление экономических санкций против Ирана и начало масштабной торговой войны против России – все это привело к сокращению товарных потоков и снижению значения МТК СЮ в регионе.
Сейчас, приближаясь к 20-летию соглашения трех стран о запуске этого коридора, несмотря на серьезный акцент иранских, российских и индийских политиков на необходимости его развития, следует отметить – не так много шагов было предпринято для его реализации.
При этом нужно подчеркнуть, что на данный момент проект не требует большого объема инвестиций. МТК СЮ уже существует в виде комплекса из нескольких различных транспортных фрагментов с технической пропускной способностью от 5 млн тонн (регион действия иранской и азербайджанской железных дорог) до многих десятков миллионов тонн в год в регионах океанских портов России и Ирана, а также высокой пропускной способности железной дороги Белоруссии в рамках сети Панъевропейского транспортного коридора. МТК СЮ связывает густая сеть автодорог различного качества и значения, а также сквозных перевозок через порты Каспия.
Однако для полноценной реализации этого проекта как ключевого транспортного коридора экономического развития (по сути, проекта региональной интеграции) ему не хватает двух ключевых элементов: мощного товаропотока, притягивающего все новые грузы, и связанных с ними инвестиционно-промышленных комплексов, развивающихся вдоль линий МТК.
