Project Syndicate: Инициатива «Один пояс – один путь» несет угрозу для КНР

Александр Белов

Критики КНР часто указывают на то, что Пекин использует свою инфраструктурную инициативу «Один пояс — один путь» в качестве «долговой ловушки» для получения контроля над странами, которые проявили интерес к китайским транснациональным инфраструктурным инвестициям. СМИ часто преувеличивают риски, с которыми могут столкнуться страны, присоединившиеся к инициативе «Один пояс — один путь», считает исследователь из Университета Джона Хопкинса Дебора Браутигам. На самом деле данная инициатива может представлять риск для самого Китая, пишет Яшен Хуан в статье для издания Project Syndicate.

На недавнем форуме международного сотрудничества «Один пояс — один путь» председатель КНР Си Цзиньпин, казалось, признал, что инфраструктурная инициатива может превратиться в «долговой капкан». В своем выступлении председатель КНР заявил, что «создание высококачественной, устойчивой к риску, недорогой и инклюзивной инфраструктуры поможет странам в полной мере задействовать свои ресурсы». С одной стороны, это обнадеживающий сигнал, указывающий на то, что Китай стал больше внимания уделять долговым трудностям, связанным с инфраструктурной инициативой. Согласно исследованию Центра глобального развития, восемь из 63 стран-участниц инициативы «Один пояс — один путь» оказались на грани «долгового кризиса».

Как однажды отметил британский экономист Джон Мейнард Кейнс, если вы должны банку 100 фунтов, то у вас возникли проблемы, однако если вы должны банку миллион фунтов, то проблемы возникли у банка. В рамках инициативы «Один пояс — один путь» Китай может оказаться тем самым банком, которому задолжали миллион фунтов.

В частности, Китай может стать жертвой «устаревшей модели соглашений», в рамках которой иностранный инвестор лишен возможности диктовать свои условия, поскольку он заранее согласен инвестировать огромные средства в принимающую страну. Инфраструктурные проекты в рамках инициативы «Один пояс — один путь» очень громоздки, привязаны к конкретному участку земли и имеют нулевую экономическую ценность, если строительство не будет завершено.

Неудивительно, что в настоящее время некоторые страны, присоединившиеся к китайской инфраструктурной инициативе, требуют пересмотра условий соглашения. Китай столкнулся с этим уже после начала осуществления инфраструктурных проектов. Пекин вынуждают предложить принимающим странам еще более выгодные условия. Например, в середине апреля власти Малайзии объявили, что крупный китайский проект по строительству железной дороги, приостановленный после прошлогодних выборов, будет продолжен после пересмотра условий соглашения. По сообщениям СМИ, затраты, связанные со строительством железной дороги, сократились на треть. Другие страны, вероятно, также попросят о списании долгов и снижении расходов. В конечном итоге все убытки лягут на плечи китайских инвесторов.

С другой стороны, заработать на инфраструктурных проектах чрезвычайно сложно. Существует широко распространенное мнение о том, что инвестиции в инфраструктуру способствуют экономическому росту, но доказательств этого очень мало. Фактически, Китай сам построил большую часть своей нынешней инфраструктуры после начала экономического подъема. Например, в 1980-х и 1990-х годах Китай обошел Индию по темпам экономического роста, несмотря на то, что в распоряжении КНР была менее протяженная железнодорожная сеть, чем в Индии. По данным Всемирного банка, в 1996 году протяженность железнодорожной сети КНР составляла 56 тыс. 678 километров, а Индии — 62 тыс. 915 километров. Экономический подъем КНР начался не с инфраструктуры, а с внутренних реформ и инвестиций в человеческий капитал. Если инфраструктурные проекты не приведут к экономическому росту стран-участниц инициативы «Один пояс — один путь», то китайские компании могут в конечном итоге понести крупные убытки.

Кроме того, инвестирование во многие страны, присоединившиеся к китайской инфраструктурной инициативе, связано с высокими рисками. Например, в Пакистане помимо высоких политических, экономических и дефолтных рисков ситуацию осложняет также низкое качество образования. Согласно одному из докладов, Пакистан занимает 180-е место среди 221 страны по уровню грамотности. Все это указывает на высокие инвестиционные риски, поскольку исследования показывают, что инвестиции в физическую инфраструктуру могут способствовать экономическому росту только в странах, обладающих высоким человеческим капиталом. Китай смог извлечь выгоды из инвестиций в собственную инфраструктуру, потому что он также инвестировал значительные средства в образование.

Также не следует сравнивать китайскую инициативу с Планом Маршалла — программой США по восстановлению стран Западной Европы после окончания Второй мировой войны. План Маршалла оказался успешным, потому что помощь была предоставлена в целом хорошо управляемым странам, которые столкнулись с временными военными разрушениями. Эта помощь стимулировала экономический рост. Что касается стран, присоединившихся к инициативе «Один пояс — один путь», то среди них многие страны столкнулись с серьезными экономическими проблемами и проблемами в сфере управления, в этих странах нет базовых условия для обеспечения экономического роста. Одних инфраструктурных инвестиций будет недостаточно.

Огромный масштаб инициативы «Один пояс — один путь» в сочетании с возможностью отсутствия прибыли означает, что китайским инфраструктурным проектам может понадобиться существенная поддержка со стороны китайских банков.

Китай приобрел необходимый потенциал для осуществления крупных инфраструктурных проектов именно потому, что он открыл свою экономику для глобализации, а также для западных технологий и ноу-хау. Нынешняя торговая война с США все больше отделяет Китай от Запада, а это может иметь негативные последствия для его экономики. Учитывая то, что темпы экономического роста Китая замедляются, а его экспортные перспективы сталкиваются с негативными геополитическими факторами, Пекину стоит пересмотреть темпы и масштабы инфраструктурных проектов в рамках инициативы «Один пояс — один путь».

REGNUM. 23.05.2019