Инфраструктурным проектам не хватает целей

Ольга Соловьева

К правительственным нацпроектам с каждым днем появляется все больше вопросов. Теперь сомнения экспертов пополнились и опасениями относительно реализации проекта «Комплексный план модернизации и расширение магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». За шесть лет власти должны будут «модернизировать инфраструктуру» на              6 трлн руб. План утвержден еще осенью прошлого года, львиную долю его составляют масштабные проекты по строительству и реконструкции дорог, портов и терминалов. Однако с тех пор мало что было сделано. Документ выглядит сырым и рамочным, что, с одной стороны, дает властям возможности для маневров, а с другой – риск не уложиться в сроки, отмечают эксперты. Убедительного экономического обоснования по новым мегастройкам также не было представлено.

«Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года» был утвержден осенью прошлого года и будет действовать до конца 2024 года. Всего на его исполнение власти намерены потратить 6,3 трлн руб. При этом 3,3 трлн руб. пойдут из федерального бюджета, 58,7 млрд руб. – из консолидированных бюджетов субъектов РФ и 3,3 трлн – из внебюджетных источников.

В рамках реализации плана предполагается развитие к 2024 году транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг», а также повышение «уровня экономической связанности территории РФ посредством расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктуры».

Комплексный план включает в себя девять федеральных проектов: «Европа – Западный Китай», «Морские порты России», «Северный морской путь», «Транспортно-логистические центры», «Развитие региональных аэропортов и маршрутов», «Высокоскоростное железнодорожное сообщение», «Внутренние водные пути», «Железнодорожный транспорт и транзит» и «Коммуникации между центрами экономического роста». При этом на два последних проекта власти намерены потратить больше всего: 1,2 трлн руб. и      1,7 трлн руб. соответственно.

В рамках реализации комплексного плана предполагается, в частности, строительство новой автодороги «Москва – Нижний Новгород – Казань» и автодорожного обхода города Тольятти с мостом через Волгу. Предполагаются также развитие портовой инфраструктуры, строительство ледокольного флота, развитие автодорожных подходов к морским портам, а также увеличение суммарной пропускной и провозных способностей Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей (в 1,5 раза, или до 182 млн т; 129 пар грузовых поездов в сутки).

Кроме того, действующий проект предполагает и строительство первого этапа высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Железнодорожный–Гороховец.

В результате за шесть лет реализации плана объемы экспорта транспортных услуг в РФ должны вырасти с 16,9 до 25 млрд долл., ожидают власти. Транспортная подвижность населения на транспорте общего пользования должна увеличиться с        8,2 тыс. пассажиро-километров на человека в год в 2017 году до 9,5 тыс. пассажиро-километров на человека в год в 2024 году. Кроме того, транзитный контейнеропоток должен вырасти в четыре раза, а время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы РФ составит семь дней.

Формально план модернизации инфраструктуры стартовал еще в прошлом году, однако до сих пор он существует фактически лишь на бумаге. К такому же выводу приходят и многие эксперты. В частности, исследователи из РАНХиГСа и Института Гайдара в новом выпуске «Мониторинга экономической ситуации в России» отмечают несомненную важность и необходимость подобных проектов, но в то же время обращают внимание и на отсутствие сколько-нибудь ясных «счетных моделей для анализа транспортной инфраструктуры в России». Эксперты полагают, что реализации запланированных российским правительством инфраструктурных мегапроектов может в итоге оказаться недостаточно для обеспечения населения и бизнеса необходимыми транспортными связями. «В остальном проекты – лишь малая доля тех усилий, которые необходимы для того, чтобы преодолеть нехватку транспортных связей», – указывают экономисты.

С критикой комплексного плана выступали ранее и аналитики из компании InfraOne. Они прямо назвали масштабную программу инфраструктурного строительства сырой. И отмечали, что инвестиции в рамках комплексного плана пойдут на те расходы, которые и так делаются ежегодно. «Например, ремонты дорог и субсидии транспортным компаниям. По нашим расчетам, в следующие три года добавится только                    150–280 млрд руб. ежегодно сверх стандартных трат федерального бюджета (около 600 млрд руб. в год). Эти деньги кардинально ситуацию на рынке не изменят и не перекроют минимальную дополнительную потребность отрасли даже наполовину к концу 2021 года», – сообщали они.

В итоге, продолжают аналитики, 90% всех вложений – это или уже существующие на рынке проекты, или обыкновенные текущие траты. «По нашим расчетам, из той части комплексного плана, что уже конкретизирована, всего 10% объема инвестиций приходится на новые проекты, 60% составляют инициативы, которые обсуждаются годами (в том числе мегапроекты), а еще около 30% – стандартные ежегодные направления расходов (например, ремонты дорог)», – сообщают аналитики. «То есть наполнение плана маскирует дефицит проектов, но не решает проблему их нехватки», – делают вывод они.

В целом действующая версия комплексного плана – документ очень рамочный, резюмируют исследователи. «В большинстве случаев в него вошли не конкретные проекты, а направления для финансирования, которые могут включать множество составляющих», – считают в компании. С одной стороны, такой подход властей дает широкое поле для маневра в будущем, а с другой – принятие решений откладывается на неопределенный период и грозит срывом сроков.

О сырости плана властей по развитию территорий говорят и заявления самих чиновников по поводу перспектив строительства ВСМ Москва–Казань. Ранее СМИ сообщали, что президент РФ Владимир Путин ставит под сомнение необходимость строительства ВСМ Железнодорожный–Гороховец. Позднее эти сообщения комментировал пресс-секретарь президента Дмитрий Песков. «Существует несколько вариантов. Окончательное решение не принято. Работа продолжается. Это сложный процесс. Конечно, с бухты-барахты принимать решение было бы неверным», – говорил он.

Напомним, проект строительства ВСМ в России существует несколько лет. Но решение по этому проекту долгое время тормозилось в силу высокой стоимости и неуверенности в оценке прогнозного пассажиропотока. В итоге в комплексный план вошел лишь первый участок ВСМ Железнодорожный–Гороховец. Однако и его реализация теперь ставится под сомнение.

Складывается такое ощущение, что с содержательным наполнением нацпроектов у нас сегодня большие проблемы, замечал в «Эхе Москвы» директор Института стратегического анализа ФБК Игорь Николаев. Он, в частности, вспоминает заявления главы Счетной палаты (СП) Алексея Кудрина об отсутствии планов достижения национальных целей. «Как это? Они же уже реализуются? Без планов? Или СП не дают планов?» – задавался вопросами экономист. «И если Счетная палата не имеет планов реализации проектов, если контракты по конкретным мероприятиям не заключаются, то есть ли они вообще?» – рассуждает Николаев.

Пока что комплексный план модернизации инфраструктуры скорее имеет форму рамочного документа, призванного определить направления для распределения финансирования, считает главный аналитик «БКС Премьер» Антон Покатович, замечая, что столь рамочный подход к данному инфраструктурному плану не позволяет оценить экономический эффект от реализации самих мегапроектов. «Выводы о реальном положении вещей в отношении объемов финансирования, направленного в данные проекты, а также стадии их реализации можно будет сделать лишь в конце 2019 года», – не исключает эксперт.

«Масштабные проекты оживляют экономику, но дадут ли они тот положительный эффект, который от них ждут?» – задается вопросом завкафедрой Российского экономического университета имени Плеханова Руслан Абрамов. «Срок реализации для таких крупных проектов очень мал. Возможно, что-то из проектов реализуют, но получить сразу большой эффект вряд ли удастся», – сомневается он. Не слишком уверен эксперт и в возможности реализации проектов через государственно-частное партнерство.

И самое важное – эффективность. «Нигде нам не представлена эффективность данных проектов. Начиная от сроков окупаемости и до возможной прибыли. Кроме того, всем ясно, что санкции через шесть лет не снимут. А они также дадут сдерживающий фактор для ожидаемого эффекта», – напоминает экономист, добавляя, что и без реализации инфраструктурных проектов развивать экономику довольно сложно.

Независимая газета. 03.04.2019