Все путем: что такое транспортный коридор «Север–Юг»

Алексей Люсин

Три недели — ровно столько остается до момента встречи в Тегеране, которую СМИ Индии, Ирана и России уже успели окрестить исторической. Представители трех стран обсудят перевод на регулярный режим работы транспортного коридора «Север–Юг». Этому проекту без малого двадцать лет, но его запуск все время откладывался. И теперь наконец время пришло. 23 ноября Москва, Тегеран и Нью-Дели проведут основные переговоры, и есть шанс, что в ближайшие месяцы многострадальный коридор наконец-то заработает. Но запуск вполне может быть отложен, если стороны не придут к соглашению о том, каким именно маршрутом пойдут грузы. Подробности — в материале «Известий».

Кладите рельсы

Все началось в далеком 1999 году. Тогда несколько российских, иранских и индийских фирм договорились о перевозке контейнеров по маршруту Шри-Ланка – Индия – Иран – Россия.

На бумаге проект выглядел заманчиво. Вместо того чтобы отправлять контейнеры через забитый Суэцкий канал или вокруг Африки, теоретически можно было доставлять их по железной дороге. О полностью сухопутном маршруте речи тогда не шло по политическим причинам. Нью-Дели и Исламабад в который раз оказались в состоянии конфликта — шла Каргильская война, индийские войска несли тяжелые потери, пытаясь выбить с господствующих высот пришедшие из Пакистана отряды боевиков. В этих условиях включать в маршрут пакистанские территории было слишком рискованно.

В итоге маршрут выглядел так: сперва груз шел до Мумбаи, затем морем до иранского побережья, там уже перегружался на железную дорогу и дальше путешествовал сушей до Каспия. Затем он вновь перегружался на судно, в Астрахани — снова на железную дорогу и дальше уже шел к конечному потребителю. Четырехкратная перегрузка контейнеров, конечно, затрудняла процесс, но в целом получалось всё равно быстрее, чем морем через Суэц.

На этой волне в 2000 году в Санкт-Петербурге между Россией, Ираном и Индией подписали межправительственное соглашение о создании коридора, и по нему тут же пошли контейнеры из Индии. Через два года Госдума и Совфед бумагу ратифицировали, и в мае 2002 года коридор официально открыли.

К этому моменту стало ясно, что все не столь радужно, как ожидалось. Действительно, грузы теперь шли гораздо быстрее — путь по территории Ирана занимал всего четыре дня. Но когда объем перевозок попробовали увеличить, начались проблемы. Обнаружилось, что транспортная сеть Ирана просто не может пропустить через себя весь поток перевозок, на который рассчитывали Россия и Индия. Чтобы расширить иранскую инфраструктуру, требовались рабочие руки, время, но главное — много денег, которые неоткуда было взять: ни у Индии, ни у России, ни тем более у Ирана их не было.

Проект встал — в ожидании, пока иранские инженеры расширят свою железнодорожную сеть. Работали участки Россия–Иран и Индия–Иран, процесс строительства инфраструктуры шел, но медленно, — мешало отсутствие финансирования. Параллельно с прокладкой путей шли международные переговоры и поиск новых инвесторов. В проект вошли Азербайджан и Армения, Казахстан, Сирия, Оман и Белоруссия, интерес проявила Турция. Но финансовый вопрос это решить не помогло.

В итоге все решили индийские деньги. За прошедшие годы экономика Индии вышла на третье место в мире, и у Нью-Дели нашлись наконец средства на то, чтобы влить их в иранскую инфраструктуру: порт Чабахар, который принимает индийские грузы (в него индийцы вложили полмиллиарда долларов), и железные дороги, которые везут их на север. В преддверии американских санкций Индия выдала Ирану целую кучу займов — хотя, как обнаружилось позже, можно было не торопиться: Вашингтон все-таки решил сделать для Нью-Дели исключение из санкций, связанных с Ираном.

Однако с решением инфраструктурных проблем в полный рост встают проблемы политические, о которых два десятилетия назад еще никто не думал. У бенефициаров маршрута, как выяснилось, цели совпадают лишь частично.

Есть три дороги

Дело в том, что коридор «Север–Юг» — это не единая транспортная артерия. На иранской земле он разветвляется на три рукава.

Западный вариант предполагает, что грузы идут по железной дороге в Азербайджан, затем в Дагестан и далее в европейскую часть России. В этом случае Баку превращается в одного из выгодополучателей.

Центральный вариант предусматривает маршрут, который предполагался изначально, — через Каспийское море до Астрахани. Он наряду с западным наиболее выгоден для России.

И, наконец, восточный маршрут предусматривает протягивание линии в Среднюю Азию — либо через Афганистан, либо через Туркмению. Оба варианта чрезвычайно выгодны для Индии: в Нью-Дели давно воспринимают среднеазиатские республики как часть зоны «расширенного партнерства» — недаром в былые времена между ханствами Средней Азии и государствами Индии существовали тесные торговые, культурные и военные контакты, а в Бухаре, Хиве и Самарканде проживали крупные индийские общины.

Индия не прочь возродить эти связи на новом витке исторического развития, тем более что Средняя Азия богата полезными ископаемыми, включая необходимые Индии драгоценные камни и углеводороды. Туркестанский маршрут означает доступ к нефти, афганский — усиление индийского влияния в этой стране и регионе, а также путь к перспективным месторождениям. Не случайно индийцы активнее всего лоббируют именно восточный коридор.

Россия до недавних пор относилась к индийским планам достаточно прохладно: Москва не особо довольна китайской экономической экспансией в Средней Азии, но относится к ней как к неизбежному злу, плате за политическую поддержку, оказываемую КНР России в условиях противостояния с Западом. Однако в последнее время российское руководство, похоже, все больше склоняется к тому, чтобы пересмотреть позицию в качестве ответа на некоторые китайские шаги в финансовой сфере, которые ряд экспертов оценивают как недружественные.

Появление нового игрока на среднеазиатском рынке заставит китайские компании понервничать и даст элитам республик пространство для маневра. Для России главное — обеспечить свои интересы и гарантировать, что Индия не попытается превратить экономическую экспансию в политическую.

«Север–Юг» важен для Индии еще по одной причине. В условиях, когда Китай опутывает Евразию и Африку своими экономическими коридорами, Индии практически нечего ему противопоставить, представить какую-то альтернативу китайской инфраструктурной дипломатии. Практически готовый коридор «Север–Юг» — отличная возможность показать, что Индия тоже может создавать экономические маршруты в содружестве с другими странами, и главное — без участия Китая.

Демонстрация должна получиться яркой: от иранского Чабахара рукой подать до пакистанского Гвадара — конечной точки китайско-пакистанского торгового коридора CPEC.

И, кроме того, развитие иранской транспортной сети позволяет Индии в перспективе сформировать еще один коридор — не через Россию, а через Турцию с выходом сразу в Восточную Европу. Понятно, что в Москве от этого не в восторге, да и перспектива пока исключительно туманная, но со счетов сбрасывать ее не стоит.

Наполнить контейнеры

Но политикой проблемы не исчерпываются. При всей привлекательности маршрута остается ряд вопросов. В частности — что Россия и республики Средней Азии могут предложить Индии взамен продукции ее легкой промышленности, фармацевтического сектора и других товаров. Гнать обратно пустые контейнеры — не самое удачное решение.

На данный момент суммарный ВВП стран ЕАЭС примерно равен индийскому — при этом объем двусторонней торговли не дотягивает до $10 млрд (для сравнения: объем индийско-китайской торговли в этом году, как ожидается, превысит 90 млрд). Ситуацию может изменить подписание соглашения о зоне свободной торговли — наподобие того, который ранее ЕАЭС подписал с Вьетнамом. Тогда объем торговли за первый же год подскочил на 30% и, главное, продолжает расти до сих пор.

Переговоры о ЗСТ с Индией идут сейчас полным ходом, и остается надеяться, что завершены они будут уже в ближайшее время. Коридор «Север–Юг» может заработать в полную силу лишь после того, как исчезнут торговые барьеры между Индией с одной стороны и странами Евразийского союза с другой. И тегеранская встреча дает основания предполагать, что этот момент уже недалек.

Известия. 05.11.2018