На перекрестке Шелкового пути
Эгамберды Кабулов
На 69-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, прошедшем 18-19 октября в Москве, заместитель генерального директора РЖД Александр Мишарин заявил, что компания «Российские железные дороги» может принять участие в модернизации и строительстве железных дорог в Киргизии. По его словам, компания готовит обоснование инвестиций по модернизации и новому строительству. А. Мишарин также отметил, что РЖД заинтересована в развитии сотрудничества с железными дорогами Центральной Азии.
Это сообщение стало неожиданностью, учитывая, что данная тема ранее не затрагивалась в переговорах между киргизскими и российскими представителями. Киргизская сторона пока никак не комментирует заявление А.Мишарина. Остается без ответов слишком много вопросов: маршрут проекта, кто будет строить, во сколько все это обойдется? Не менее важно и ясно представлять, как согласуется российский проект с китайским проектом «Один пояс – один путь».
Китайская инициатива по созданию глобальной транспортной и инвестиционной инфраструктуры «Один пояс – один путь» объединяет два проекта – «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) и «Морской шелковый путь XXI века».
(ЭПШП) – проект по формированию единого евроазиатского торгово-экономического пространства и трансконтинентального транспортного коридора. В настоящий момент маршрут, по которому пройдет новый Шелковый путь, до конца не разработан. По опубликованным данным, в основе проекта лежит строительство трех железнодорожных коридоров (северный, центральный и южный). Все они соединят восточные провинции Китая со странами Западной Европы.
Маршрут северного коридора: через Казахстан и РФ к Балтийскому морю, его западная ветка пройдет через Белоруссию и Польшу в Германию и Голландию.
Центральный коридор, который является самым сложным с точки зрения политической обстановки и отсутствия действующей инфраструктуры, соединит порты восточного Китая (Шанхай, Ляньюньган) со странами Центральной Азии (Киргизия, Узбекистан, Туркменистан), Ираном, Турцией, затем проследует через Балканский полуостров к портам Франции. Его реализация потребует строительства дополнительного тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле (Турция).
Южная ветвь проходит через Бангладеш, Индию и Пакистан.
Как сообщает РЖД, уже сейчас «объемы перевозок контейнерных грузов по маршруту Китай – Европа через все пограничные переходы, включая маршрут через Казахстан, по итогам 2017 года возросли на 77% и составили более 262 тыс. контейнеров». Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров на пленарном заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам в Сочи 3 октября отметил: «Этот рекордный показатель будет серьезно превышен уже в текущем году. По итогам работы за 8 месяцев 2018 года по Транссибу перевезено свыше 590 тыс. контейнеров, что на 22% больше, чем за аналогичный».
Значительная часть грузов через какое-то время пойдет по центральному коридору, т.е. через территорию Киргизии, Узбекистана, Туркменистана, Ирана и Турции. Пока китайцам не удалось договориться только с Киргизией. С Узбекистаном и Ираном договоренности уже есть.
Как сообщила пресса по итогам очередного, сентябрьского визита китайской делегации в Ташкент, «еще одна перспективная инициатива – строительство железной дороги Узбекистан – Кыргызстан – Китай. Новая железная дорога даст возможность осуществлять перевозку грузов из Китая через Кыргызстан и Узбекистан в страны Восточной Европы и Ближнего Востока. Она станет одним из самых кратчайших маршрутов транспортировки китайских грузов в ЕС. Согласно предварительным параметрам проекта, сокращение пути из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы составит около 900 километров, а сроки уменьшатся на 7-8 суток».
Недавно президент Киргизии Сооронбай Жээнбеков был в Китае и, по неподтвержденным официально сведениям, договорился о строительстве китайской железной дороги через республику. Остается много неясного, какие конкретно достигнуты договоренности, так как есть только информационное сообщение о факте подписания, но никаких итоговых документов после визита на государственных сайтах не опубликовано.
Следует упомянуть, что, по оценкам экспертов, строительство киргизского участка обойдется примерно в 6-7 миллионов долларов. Но у Бишкека денег нет. Ведь даже весь бюджет республики меньше этой суммы. Китайцы, в свою очередь, предлагают отдать им в счет расходов право на разработку или даже в собственность месторождения полезных ископаемых, в том числе редкоземельных металлов, расположенных вдоль маршрута. Как-то странным образом совпало, что железнодорожная ветка, спроектированная китайцами, проходит как раз через те регионы, где имеются разведанные месторождения.
Мнения экспертов
Кубат Рахимов, экономический эксперт.
– Что из себя представляет проект, который озвучил заместитель главы РЖД?
– Я хотел бы выдвинуть гипотезу, так как господин Мишарин не расшифровал детали. Думаю, речь идет о проекте железной дороги Казахстан – Кыргызстан – Таджикистан. Этот проект в свое время заинтересовал и Евразийский банк развития. Авторы концепции называют проект «Строительство центральноазиатского железнодорожного кольца». Западная и южная часть кольца, согласно проекту, проходят по Казахстану, Узбекистану и Таджикистану, а восточное полукольцо – по Кыргызстану, то есть точка входа – казахстанский Тараз, а соединение Таласской области Кыргызстана с Джалал-Абадской и Ошской областями послужит местом возможного выхода на железные дороги Таджикистана.
– Этот проект является альтернативой китайскому проекту железнодорожного Шелкового пути? Он его может заменить? Или две дороги могут сосуществовать? Китайцы не откажутся от своей идеи, если будет воплощен в жизнь российский вариант?
– Эти дороги друг другу мешать не будут. Здесь работает принцип улучшения логистики в регионе. Тому же Узбекистану дешевле вступить в ЕАЭС, чтобы воспользоваться льготами и улучшить свою логистику и вывозить товары, чем внедряться в китайский проект.
В ЕАЭС таким образом Ташкент может получать до 1 миллиарда долларов экономии ежегодно. Но если Узбекистан предпочитает транскыргызский проект Пекина (ККУЖД), то пусть Ташкент будет готов выставлять свои государственные гарантии и внедряется и за нас, потому что Кыргызстану нечего вкладывать и закладывать. Все просто: хотите ананасов с рябчиками – доплачивайте.
К российскому проекту есть интерес у Казахстана и Таджикистана точно, а также Евразийского банка развития. В случае реализации проекта дороги «Север–Юг» экономический статус Кыргызстана, Казахстана и Таджикистана только повысится. Но, повторюсь, одна дорога другой не мешает, а при учете геополитических интересов они и вовсе дополняют друг друга.
Марс Сариев, политолог.
– Недавно президент Сооронбай Жээнбеков побывал в Китае. После визита было сказано, что достигнуты некие договоренности о сотрудничестве в деле строительства через Киргизию китайской железной дороги. Но никаких документов власти не публиковали. Или они есть, но держатся в тайне?
– Нет. Никаких тайных договоров не может быть. Уже не те времена.
– Нет ли опасности, что реализованный китайский проект «убьет» казахстанские железные дороги, а Транссиб, скажем так, опустеет? Какой все же вариант выберут в Бишкеке? Почему киргизские власти все никак не могут сделать выбор?
– Идет конкурентная борьба между Россией и Китаем. И Казахстан в этой борьбе – на стороне России. Потому что если китайский маршрут победит, то грузопоток китайских товаров и через Казахстан, и через Россию резко сократится. Скоро должна состояться встреча с китайскими представителями, где, по идее, должен окончательно решиться вопрос по ширине ж/д колеи. Вроде бы уже есть предварительная договоренность, что в Нарыне и будет точка, где колея будет меняться.
Узбекистану выгоден китайский проект очень, но, думаю, что Россия его торпедирует, сделав выгодное предложение Кыргызстану. Подобные большие проекты уже были осуществлены, как, например, приобретение «Газпромом» всей газотранспортной системы республики, строительство каскада ГЭС, которым Китай тоже хотел заниматься, но Россия успела застолбить место.
И я полагаю, что, несмотря на всякие переговоры с Китаем, кыргызская сторона будет склоняться в сторону российского проекта. И россияне сумеют переубедить узбеков. Уже в Узбекистан вкладываются миллиарды, достаточно упомянуть контракт на строительство АЭС, модернизацию узбекских железных дорог. В Москве прекрасно понимают, что железные дороги в нашем регионе – не просто экономика, а вопрос геополитический. И китайский железнодорожный Шелковый путь, по которому пойдут китайские товары в Европу, крайне невыгоден ни России, ни Казахстану тоже. И американцам в какой-то степени невыгоден. Потому что сухопутный маршрут повлияет на морские грузоперевозки, где американский бизнес доминирует.
– Китай рассматривает Киргизию только как транзитную страну?
- Для Китая железная дорога не просто инструмент доставки своих товаров. Пекину нужны ресурсы Центральной Азии. Наш Кыргызстан, например, богат месторождениями металлов, в том числе редкоземельных. Разрабатывать их пока мешает отсутствие денег, специалистов и, естественно, коммуникаций, особенно в дальних горных районах, где и находятся месторождения. И Китай потому и предлагает провести маршрут как раз по тем районам. А к Китаю отношение у наших граждан и властей все же не такое хорошее, как к России.
Поэтому я считаю, что китайский проект будет постепенно замораживаться. Как, например, половина китайских проектов в Пакистане, Малайзии, в некоторых африканских странах уже заморожены. И именно в рамках китайского проекта «Один пояс – один путь». Потому что они воспринимаются правительствами этих стран как экономическая ловушка. Пришлось же, к примеру, Шри-Ланке отдать один из своих портов китайцам, которые, понимая, что выданные кредиты им не вернут, требуют взамен тоже порты у Пакистана, земли у Таджикистана.
Ритм Евразии. 14.11.2018
