Японии не нужно соперничать с китайской инициативой «Один пояс, один путь»

Триссиа Виджая, Юма Осаки

С тех пор как Си Цзиньпин представил в Казахстане свою инициативу «Один пояс, один путь», прошло уже 10 лет. Тем не менее Япония продолжает периодически менять свое отношение к этому амбициозному проекту.

С одной стороны, Токио постепенно наращивает темпы своей политики разрядки в отношении Китая. С середины 2017 года на фоне позитивных признаков, указывающих на потенциальное сотрудничество, высокопоставленные чиновники этих двух стран совершили несколько взаимных визитов, чтобы обсудить целый ряд вопросов, включая сотрудничество в области развития инфраструктуры. На фоне роста напряженности в отношениях между Китаем и США Пекин в целом заинтересован в сближении с Японией. Сделав еще один шаг по направлению к налаживанию сотрудничества — в рамках четвертого раунда китайско-японского Экономического диалога на высоком уровне — обе стороны пообещали создать «китайско-японский комитет по вопросам взаимодействия государственного и частного секторов», чтобы способствовать реализации проектов, направленных на улучшение инфраструктуры в странах третьего мира. Юго-Восточная Азия станет самой заметной тестовой площадкой для государственно-частного партнерства.

Однако, продвигая свою концепцию «азиатской мечты» (которая, очевидно, противопоставляется «китайской мечте» Си), премьер-министр Японии Синдзо Абэ не раз озвучивал различные условия для того, чтобы Япония принимала участие в проектах инициативы «Один пояс, один путь», в частности, добросовестное управление, прозрачность и справедливость. У Японии все еще остается множество опасений касательно того, что Китай может нанести ущерб финансовым системам стран-должников. Более того, Япония продвигает собственный «пояс и путь», наращивая темпы реализации своего знакового «Партнерства по созданию качественной инфраструктуры» (Partnership for Quality Infrastructure), и она уже заложила эти свои идеи в основу Индо-Тихоокеанского фонда, созданного недавно совместно с Австралией и США с целью удовлетворить глобальные потребности в инфраструктурных инвестициях.

На внутриполитическом уровне эти колебания властей Японии направлены на то, чтобы предотвратить рост политического недовольства. С геополитической точки зрения такой подход на первый взгляд позволяет Японии одним выстрелом убить двух зайцев: оказать сопротивление росту влияния Китая и поддержать позиции США. Однако чрезмерная политизация и излишне геополитически трактуемое соперничество китайской инициативы «Один пояс, один путь» с японской инициативой «Партнерство по созданию качественной инфраструктуры» может скрыть от нас суть происходящего.

Инфраструктурный разрыв в Юго-Восточной Азии: нарастающее желание распределить нагрузку

Сегодня Китай реализует свои строительные проекты в самых разных городах Юго-Восточной Азии — недвусмысленный символ растущего влияния Китая в регионе. Как только Си дал зеленый свет политике «выхода за границы Китая», инфраструктурный рынок этого региона стремительно захватила китайская «невидимая рука», которая активно работала над тем, чтобы заключить множество сделок на реализацию инфраструктурных проектов по всему региону. В отличие от привычной осторожной решительности, которую японцы проявляют в отношении масштабных инфраструктурных проектов, китайский «терпеливый капитал» спокойнее относится к долгосрочным рискам.

Стремление Китая реализовывать масштабные инфраструктурные проекты стало причиной той эйфории, которую испытали многие правительства стран этого региона. Характерное для азиатских лидеров стремление вести «политику развития» внушило им веру в то, что быстрое развитие инфраструктуры подстегнет экономический рост и позволит быстрее справиться с социальным неравенством, что в свою очередь придаст больше легитимности их политическим режимам. Проблема заключается в том, что правительства этих стран, одержимые интригующими перспективами, до безрассудства храбро ввязываются в масштабные инфраструктурные проекты. В результате многие из них не провели достаточно тщательный анализ осуществимости проектов, спровоцировали краткосрочный бум строительства и в конечном счете оказались жертвами характерного для китайских долгосрочных вложений подхода к различным внешним факторам — подхода, который коротко можно охарактеризовать как «действуй по обстоятельствам».

В Малайзии невероятные масштабы китайских инфраструктурных проектов в сочетании с коррупцией и страхами перед китайской «дипломатией долговой ловушки» стали объектом критики со стороны недавно избранного премьер-министра Махатхира Мохамеда, который назвал происходящее возрождением китайского неоколониализма. Политическое поражение бывшего премьер-министра Наджиба Разака вызвало сомнения касательно рациональности реализации проектов в рамках инициативы «Один пояс, один путь» и создало новую «компенсационную» ловушку, которая сработает в том случае, если новое правительство решит расторгнуть инфраструктурные сделки.

Между тем шестимиллиардный китайско-лаосский проект по строительству железной дороги спровоцировал новые проблемы с госдолгом Лаоса, который в 2016 году составлял 68% от ВВП страны. Поскольку Лаос не смог внести 40% стартового капитала, как этого требовали условия сделки, его правительство заняло 465 миллионов долларов — это 5% от ВВП Лаоса — у китайского Эскпортно-импортного банка. В Мьянме приостановка строительства дамбы, — ранее этот проект получил одобрение военной хунты и местного конгломерата Asia World, — загоняет новое правительство в тупик. Мьянма решила компенсировать приостановку строительства, пойдя на новые уступки в реализации 7,5-миллиардного китайского проекта в портовом городе Кьяукпью. Как бы это ни было рискованно, но Мьянме придется обратиться в китайский Экспортно-импортный банк, чтобы внести свою долю в этот проект — консорциум во главе с CITIC согласился на то, чтобы доля Мьянмы составила 30%.

Однако не надо далеко ходить, чтобы найти способ выбраться из этого порочного круга. Любые изменения порядка в этом регионе невозможны без участия Японии, которая обладает большим опытом в области развития стран АСЕАН. Ноу-хау Японии сыграет ключевую роль в том, чтобы примирить чрезмерно оптимистический подход Китая «действуй по обстоятельствам» в сочетании со строительной эйфорией и политическую алчность местных правительств.

По некоторым оценкам, к 2030 году потребности в аэропортах и других инфраструктурных проектах в Азии превысят 26 триллионов долларов, но нужно будет планировать и реализовывать только такие проекты, которые будут гарантированно приносить прибыль. В этом отношении стратегия японского «Партнерства для создания качественной инфраструктуры» будет играть ключевую роль.
Реализацию этой стратегии обеспечивают поддерживаемые правительством агентства, включая Японский банк для международного сотрудничества и Японское агентство международного сотрудничества, которые в 2018 году выделили 2,204 миллиарда долларов и 69 миллионов долларов соответственно. В смысле финансовых инвестиций и программ кредитования в 2018 году Японское агентство международного сотрудничества добавило дополнительные 5,5 миллиарда долларов, а Японский банк для международного сотрудничества — 11 миллиардов долларов. Эти финансовые гаранты могут уменьшить потенциальные риски со стороны различных факторов рынка и несколько умерить нереалистичные ожидания местных правительств.

В этом смысле распределение бремени между двумя гигантами, Китаем и Японией, несомненно, является желательным. Сотрудничество Китая и Японии в области строительства инфраструктуры в рамках Восточного экономического коридора, возможно, позволит создать основу для механизмов распределения бремени. Хотя окончательного решения в этом вопросе пока нет, японские компании с оптимизмом рассматривают возможность сотрудничества с китайскими и тайскими компаниями в реализации проекта по строительству высокоскоростной железной дороги, которая свяжет три аэропорта в Таиланде. Этот мегапроект, за реализацией которого следит Японский банк для международного сотрудничества, будет иметь большое значение в рамках реализации китайской инициативы «Один пояс, один путь».

Отсутствие социальной инфраструктуры

Вторая проблема заключается в том, что, поскольку в рамках инициативы «Один пояс, один путь» делается чрезмерный акцент на физической инфраструктуре, в Юго-Восточной Азии наблюдается «ассиметричный» бум этой «физической инфраструктуры», тогда как социальная инфраструктура — одно из главных условий развития — сильно отстает. Соперничество Китая и Японии за реализацию инфраструктурных проектов в этом регионе остается напряженным и заставляет правительства стран региона добиваться масштабных инвестиций на реализацию проектов в рамках инициатив «Один пояс, один путь» и «Партнерство по созданию качественной инфраструктуры», а именно на строительство дорог, портов, железных дорог, электростанций и телекоммуникационных сетей.

К примеру, на Филиппинах агрессивная программа Родриго Дутерте «Строить, строить, строить» направлена на то, чтобы подстегнуть экономический рост при помощи развития инфраструктуры. Воспользовавшись геополитической ситуацией, Дутерте добивался того, чтобы китайцы финансировали различные проекты, а японцы предоставляли кредиты на льготных условиях. Это привело к разделению труда, особенно в железнодорожном секторе: Японии предложили линии на севере страны, а Китай отвечает за южные сегменты. Хотя такое «непрямое» распределение бремени является желательным, подобный подход имеет свои ограничения. Связанный со строительством инфраструктуры долговой кризис, который пережили предшественники Дутерте, — это очевидное напоминание о том, как бездумная трата государственных средств в сочетании с гигантским бюрократическим аппаратом и коррупцией может похоронить надежды Дутерте на экономический рост. Если стремительное развитие физической инфраструктуры не сопровождается развитием социальной инфраструктуры — в том числе предоставлением образования, здравоохранения и культурных услуг гражданам, — такой план приведет к противоположному результату.

В этом смысле нам необходимо провести грань между геополитическим представлением интересов, которое требует соперничества, и эмпирическими реалиями, которые требуют сотрудничества и вливания японского ноу-хау в инициативу «Один пояс, один путь». Политика Японии в отношении этой инициативы пока остается не до конца ясной, однако, вероятнее всего, она приобретет форму «конструктивного участия», направленного на «мотивирование» значимых партнеров в процессе развития инфраструктуры.

В этом смысле «у Китая есть тысяча лиц». В рамках инициативы «Один пояс, один путь» идет реализация как хорошо продуманных проектов, которыми руководят высокопрофессиональные компании, так и совершенно бессмысленных проектов, которые не соответствуют требованиям рынка, — а также множества проектов между ними. Это особенно характерно для Юго-Восточной Азии, где правила зачастую слишком расплывчаты. Огромное количество китайских проектов — и, если уж на то пошло, японских усилий — разоблачает фальшь резкой критики.

Токио следует помнить о том, что, хотя во многих областях Япония добилась больших успехов, у нее тоже была кривая обучения. Улучшение показателей прозрачности и профессионализма — это процесс, и Япония тоже проходила эту фазу. Несколько десятилетий назад, когда Япония внедряла систему оказания помощи иностранным государствам на основании запросов, для договоренностей о финансировании тоже были характерны определенные риски, — к примеру, она косвенно поддерживала коррупцию на Филиппинах. Более 10 лет примерно 10-15% кредитов, выданных японским Фондом внешнеэкономического сотрудничества Филиппинам, попадали в руки Маркоса и его помощников при содействии более 50 японских компаний. В конце 1980-х и начале 1990-х годов начались транснациональные протесты, — в рамках тех протестов Японию называли «экотеррористом» — против того ущерба окружающей среде, который японские компании наносили своими действиями в Юго-Восточной Азии, включая дрифтерный лов рыбы и торговлю тропическим лесом.

За умелое управление нужно платить, и освоение этих навыков дается нелегко.

Выводы

В принципе, конструктивное участие Токио в реализации инициативы «Один пояс, один путь» будет способствовать не только развитию сотрудничества Китая и Японии, но и повышению качества регионального развития. Однако стоит отметить, что создание Китаем собственных судов для решения торговых и инвестиционных споров, связанных с инициативой «Один пояс, один путь», — судов, которые подчиняются Верховному народному суду Китая, — осложнило ситуацию. Пока Япония пытается создать свободную, открытую и справедливую экономическую зону, односторонние попытки Китая обеспечить правовую защиту его компаний могут подорвать веру в потенциальное сотрудничество.

В целом, в настоящий момент китайско-японское конструктивное сотрудничество оказалось на распутье. Китайская пословица гласит: одна гора не может выдержать двух тигров. Как поступит Япония — прислушается к этой пословице или попытается развенчать этот миф?

___________________

Триссиа Виджая — кандидат на присуждение степени доктора наук в Центре азиатских исследований при университете Мердока. Специализируется на отношениях Китая и стран АСЕАН, отношениях между государством и бизнесом и политической экономике стран Восточной Азии.

Юма Осаки — кандидат на присуждение степени доктора наук в Школе права университета Досися. Специализируется на международной политэкономии Азиатско-Тихоокеанского региона, теоретическом и эмпирическом изучении региональной интеграции, управлении в области международной торговли и внешней политике Японии и Австралии.

Оригинал публикации: Japan Doesn't Need to Compete With China's Belt and Road, 07.09.2018

ИноСМИ. 11.09.2018