Казахстан может стать региональным лидером в создании инфраструктуры «Нового шелкового пути»

Владимир Прохватилов

На прошедшем в июне этого года в китайском городе Циндао саммите Шанхайской организации сотрудничества президент Казахстана Нурсултан Назарбаев заявил, что «настоящим экономическим рывком ШОС станут совместные инфраструктурные мегапроекты». В качестве примера такого проекта он назвал строительство евразийской высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) по маршруту Пекин–Астана–Москва–Берлин. Маршрут может пройти, добавил он, и через другие страны ШОС.

Финансирование этого и других подобных проектов, по словам Н.Назарбаева, может быть организовано на базе международного финансового центра «Астана» (МФЦА), который, как выразился политик, «позволит придать новый импульс не только диверсификации экономики Казахстана, но и положительно повлияет на развитие финансовой системы всех стран ШОС».

Управляющий директор центра Кайрат Келимбетов в своем выступлении на российской презентации МФЦА рассказал, что на территории этого финансового центра (он начал работу 5 июля) используется британское право, а правосудие будет осуществлять обособленный от судебной системы Казахстана независимый суд МФЦА с привлечением судьей международного уровня. Возглавил независимый суд МФЦА бывший главный судья Англии и Уэльса лорд Гарри Кеннет Вульф.

Что касается высокоскоростных железнодорожных магистралей, то на сегодняшний день скоростные и высокоскоростные дороги Китая включают модернизированные обычные железнодорожные линии, новые линии, построенные специально для движения высокоскоростных поездов, а также первые в мире коммерческие линии для движения поездов на магнитной подушке. По состоянию на декабрь 2014 года общая протяженность ВСМ в КНР составила более 16 тыс. км, включая участки с максимальной скоростью движения поездов 350 км/ч. Ожидается, что к концу 12-го пятилетнего плана в 2020 году суммарная протяженность сети ВСМ достигнет 18 тыс. км.

В ходе строительства ВСМ используются как технологии иностранных компаний, таких как Бомбардье и Кавасаки, так и собственные разработки. Так, поезда серии CRH-380A, на которых установлен рекорд скорости в 500 км/ч, – чисто китайская разработка.

КНР планирует протянуть сети своих ВСМ и за пределы страны. В частности, построить упомянутую президентом Казахстана ВСМ «Евразия» Пекин–Москва протяженностью 7 тыс. км с ориентировочным временем в пути 32 часа. Магистраль пройдет через Казахстан, центральную часть России и далее в Европу. Есть проекты ВСМ в Монголию и сибирскую часть РФ, в Киргизию, Узбекистан, Иран и Турцию.

В последние годы Китай существенно расширил железнодорожные перевозки по обычным железнодорожным магистралям в Европу в рамках проекта «Нового шелкового пути» (НШП). К июню 2016 года из Китая в Европу пришел 1881 состав. Всего поезда из Китая используют 40 железнодорожных маршрутов в разные европейские города.

Составы идут и в обратном направлении. Из Европы в Китай в 2016 году ушли 502 грузовых поезда. Из Германии они везли мясные продукты, из Франции – вина, а из России – древесину.

18 января 2017 года в Лондон впервые прибыл товарный поезд из Китая, доставивший в столицу Великобритании контейнеры с товарами на сумму в $5 млн. Грузовой состав с символическим названием «Восточный ветер» вышел со станции Дживу Вест в провинции Чжэцзян и, преодолев 11930 километров, через 18 дней привез в Лондон одежду, носки и дамские сумочки на сумму в $5 млн. На своем пути поезд пересек границы Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии, Бельгии, Франции и Великобритании. Великобритания стала уже восьмой страной, а Лондон – 15-м европейским городом, в который товары из КНР поступают по железной дороге.

Характерно, что маршрут «Восточного ветра» прошел через Казахстан, а не полностью через российский Транссиб. Маршрут через Казахстан будет играть ключевую роль в проекте НШП в том, что касается торговли с Европой. Транссиб Китай предполагает в будущем использовать в основном для торговли с Россией.

Системный признак всего комплекса проектов НШП – создание альтернативных маршрутов практически по всем направлениям торговой экспансии Китая. Это делается для того, чтобы торговля не зависела от политической конъюнктуры и монополизма стран-транзитеров.

После великих географических открытий XV и XVI веков межконтинентальные сухопутные торговые пути пришли в упадок. Верблюжьи караваны не могли состязаться в скорости с быстроходными морскими парусниками. Быстрота морского передвижения, возможность транспортировать значительно большее количество товаров и относительная дешевизна перевозок вызвали упадок и постепенное угасание Великого шелкового пути.

Проект НШП рассчитан на железнодорожные перевозки, которые гораздо быстрее перевозок морем. По мере развития транспортной инфраструктуры проекта НШП может изменить геополитическую конфигурацию мира, диалектически снять противостояние континентальных и морских держав, превратив планету в один огромный сверхконтинент.

Главным препятствием для развития «европейских» железнодорожных маршрутов НШП является их низкая востребованность на текущий момент со стороны китайских производителей. Большая часть грузов из двух миллионов в год железнодорожных контейнерных перевозок по направлению Китай–Европа транспортируется по российскому Транссибу, а товарный поток Китай–Европа через территорию Казахстана в 2014 году составил около 200 тысяч тонн, то есть лишь 10% всего грузопотока по этому направлению. Отметим, что все эти маршруты ориентированы главным образом на транспортировку товаров западных регионов Китая в Россию и страны Центральной Азии и лишь частично в Европу.

Инфраструктурный проект НШП находится как бы внутри более обширного проекта «Экономический пояс Нового шелкового пути», в рамках которого рассматривается создание трех трансъевразийских экономических коридоров: северного (Китай–Центральная Азия–Россия–Европа), центрального (Китай–Центральная и Западная Азия–Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай– Юго-Восточная Азия–Южная Азия–Индийский океан).

Схема сотрудничества Пекина со странами-транзитерами на протяжении всех маршрутов «Экономического пояса НШП» выражена простой и, в сущности, неоколониальной схемой: вы нам – территорию для прокладки магистралей и свои природные ресурсы, мы вам – финансирование этой инфраструктуры и китайские товары, которые вы может реэкспортировать в третьи страны. Собственно говоря, идея «Экономического пояса НШП» именно в этом и состоит. Китай создает транспортную инфраструктуру, по которой будет осуществляться не только перевозка китайских товаров во все страны мира, но и импорт в Китай необходимых ему природных ресурсов из стран-транзитеров.

Впервые о проекте «Экономического пояса Нового шелкового пути» заявил в 2013 году глава КНР Си Цзиньпин в Астане во время своей поездки по странам Центральной Азии. В ходе этого визита было подписано контрактов на общую сумму более чем 60 млрд долларов США.

В Узбекистане было подписано 31 соглашение на 15,5 млрд долларов, в Туркменистане – 8 соглашений на 7,6 млрд. В Казахстане была заключена сделка с казахстанской нефтяной корпорацией, разрабатывающей одно из месторождений в Каспийском море, на сумму в $5 млрд. В Киргизстане была подписана декларация о стратегическом партнерстве и 8 соглашений на $5 млрд, в частности о модернизации ТЭЦ г.Бишкека ($390 млн), о строительстве альтернативной автодороги Север-Юг ($850 млн) и о прокладке и эксплуатации газопровода, который пройдет по маршруту Туркменистан–Узбекистан–Таджикистан–Киргизстан–Китай.

При любых вариантах конкретных экономических и инфраструктурных решений страны Центральной и Средней Азии станут самой привлекательной площадкой для реализации китайского мегапроекта.

Китайские эксперты считают, что «Экономический пояс НШП» вполне способен взаимодействовать с Таможенным союзом и Евразийским экономическим союзом, а также с другими региональными интеграционными структурами. Этот проект разрабатывается синхронно с проектом «Морской шелковый путь XXI века». Они объединены общим названием «Один пояс и один путь», который охватывает большую часть Евразии. На гипотетической территории этого мегапроекта сосредоточены большинство мировых запасов природных ресурсов, проживает 63% населения планеты, а предположительный экономический масштаб проекта 21 трлн долларов США.

Будет ли реализован в полном объеме весь комплекс амбициозных планов китайской торгово-промышленной экспансии, сказать трудно. Эти проекты рассчитаны на несколько десятилетий и по ходу реализации несомненно встретят много препятствий, причем не только со стороны основных конкурентов – развитых стран Запада и Востока. Одной из первых проявила интерес к участию в «Экономическом поясе НШП» Киргизия, но этот интерес натолкнулся на жесткую позицию китайцев, которые не проявили особого желания помочь киргизам в развитии их внутренней инфраструктуры, которая не была напрямую связана с их проектами. Так, переговоры о строительстве железнодорожной магистрали Китай–Киргизия–Узбекистан ведутся уже более 20 лет, и стороны пока не нашли общего языка. Кроме того, киргизские элиты крайне недовольны захватом китайскими торговцами практически всех местных рынков.

Много споров идет вокруг ширины колеи будущих ж/д магистралей. В России и всех странах СНГ она равна 1520 см, а в Китае и Европе – 1435 см. У этой «нестыковки» железнодорожных сетей есть историко-геополитическое измерение. Строительство в Российской империи железных дорог, несовместимых с мировым стандартом, мотивировалось тем, что предполагаемый агрессор не смог бы использовать российские железнодорожные пути для вторжения вглубь страны. На сегодняшний день участие в ОДКБ предполагает наличие именно российской широкой колеи, по которой можно перебрасывать союзнические войска на помощь той или иной стране в случае внешней агрессии или внутренней нестабильности.

Однако сам факт наличия у КНР долгосрочной экономической стратегии развития, охватывающей большую часть планеты, ставит Китай в более выгодное положение по сравнению с ее конкурентами, в первую очередь США, которые находятся на экономическом распутье, и выбор будущей стратегии развития там решается в ходе ожесточенной борьбы элит.

Энергичные действия Казахстана по созданию международного финансового центра в Астане при участии Великобритании и на основе британского права на сегодняшний день делают его региональным лидером в создании необходимой транспортной и финансовой инфраструктуры для реализации масштабных экономических проектов Китая. Однако нет сомнения, что вскоре конкуренцию Казахстану в этом плане составит Узбекистан.

Как бы то ни было, участие стран Центральной Азии в проектах НШП обеспечит им значительный экономический подъем и стабилизирует социальную обстановку в регионе.

Ритм Евразии. 20.07.2018