Пойдут ли белорусские грузы через российские порты?
Виктор Лощиц
В конце мая стало известно, что в нынешнем году Белоруссия может поставить через российские порты до 1 млн т нефтепродуктов. Данное заявление прозвучало на фоне растущих проблем в белорусской нефтянке и неясности в вопросе о будущем белорусско-российских отношений после завершения в России налогового маневра (снижение экспортных пошлин на нефть до 30% и увеличение налога на добычу полезных ископаемых).
Сегодня отношения в сфере торговли и транзита нефти между двумя странами закреплены пакетом из семи документов по разрешению нефтегазового конфликта, принятых в апреле 2017 года. Согласно им, Белоруссия вплоть до 2025 года будет импортировать 24 млн тонн российской нефти ежегодно: предусматривается обеспечение поставок всего объема в республику трубопроводным транспортом вместо ранее действующих условий — 23 млн тонн трубопроводным транспортом и 1 млн тонн железнодорожным транспортом. Протокол также предусматривает реализацию в 2017—2019 годах механизма прямых поставок «черного золота» в объеме 6 млн тонн ежегодно за пределы таможенной территории ЕАЭС (фактический реэкспорт российской нефти), и переработки 18 млн тонн на белорусских НПЗ. При этом изначально никакого принципа поставок нефти в увязке с транзитом белорусских нефтепродуктов в подписанных документах не было.
Несмотря на принятые соглашения, за прошедший год ситуация в белорусской нефтянке заметно не улучшилась. Более того, согласно официальным данным, НПЗ республики закончили 2017 год хуже, чем предыдущий, который также был не самым для них удачным. По словам заместителя председателя концерна «Белнефтехим» Андрея Рыбакова, по итогам прошлого года объем переработки нефти на белорусских нефтеперерабатывающих заводах оценивается на уровне 18 млн 120 тыс тонн, что составляет 97,4% к уровню прошлого года. Правда, из-за продолжающегося сегодня роста цены на нефть и, соответственно, на нефтепродукты официальный Минск стал смотреть на ситуацию оптимистичнее. Так, по итогам первого квартала 2018 года, вывозные пошлины от экспорта нефтепродуктов увеличились в 2,1 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили более $230 млн. При сохранении тренда на повышение цены на нефть бюджет республики может получить в 2018 году около $1 млрд экспортных пошлин.
Необходимо отметить, что нынешний рост поступлений в белорусский бюджет от поставок нефтепродуктов является одним из основополагающих моментов при определении дальнейшей стратегии выбора путей белорусского транзита. С одной стороны, в период острой нехватки денег Минск всячески будет стремиться сократить расходы и увеличить доходную часть бюджета, тем более, если она не была запланирована изначально (бюджет верстался, исходя из $43 за баррель). Однако с другой — в случае политической необходимости, появившаяся незапланированная ранее дополнительная маржа с экспорта нефтепродуктов вполне может быть принесена в жертву политическим договоренностям. Тогда вне зависимости от экономической эффективности, перенаправление экспортного потока в направлении российских портов может стать реальностью. Впрочем, для последнего необходимы весьма веские причины, так как в настоящее время Минск не видит финансовой выгоды от предложений российских партнеров.
Необходимо напомнить, что до сегодняшнего дня белорусская сторона всячески подчеркивала, что готова перейти на российские порты только при наличии выгодных для нее условий. Пока же поставки через Литву и Латвию по-прежнему остаются для Белоруссии более выгодными, чем через Усть-Лугу или Санкт-Петербург, что и обуславливает нынешнее распределение белорусского товаропотока. Так, в 2017 году примерно 42% экспорта нефтепродуктов составили поставки на рынки близлежащих стран, и около 58% - в направлении портов для отгрузки в дальнее зарубежье (в основном это мазут и другие темные нефтепродукты). При этом через российские порты прошло совсем небольшое количество нефтепродуктов. 50 тыс тонн через гавань Усть-Луги на фоне ежегодных отгрузок более чем 7 млн тонн через прибалтийские республики выглядит, мягко говоря, неубедительно. Хотя, как отмечают белорусские чиновники, «при реализации Белорусской нефтяной компанией нефтепродуктов «это направление всегда рассматривается», но только как запасной вариант.
Если обратиться к экономическим расчетам, которые довольно сложны из-за закрытости источников, то выгодность поставок белорусских нефтепродуктов и калийных удобрений через российские порты выглядит действительно весьма сомнительно. Например, несмотря на то, что разница в маршрутах до гаваней в Санкт-Петербурге и Усть-Луге по сравнению с Вентспилсом, Ригой и Клайпедой не является критичной (большинство белорусских нефтепродуктов, идущих на Запад, транспортируются с Новополоцкого НПЗ, что делает маршруты по всем направлениям приблизительно в 700 км), «транспортное плечо» для товаров из Белоруссии через российские порты все равно оказывается больше. Это происходит потому, что танкерам приходится проходить дополнительное расстояние в 300−400 километров для того, чтобы достичь точки, из которой они стартовали бы, если бы нефтепродукты были изначально поставлены в Вентспилс или Клайпеду. Дополнительно к этому, прибалтийские республики приступили к модернизации портовой и сопутствующей железнодорожной инфраструктуры гораздо раньше России, а трейдеры предпочитают покупать нефть именно через них, а не через российские порты, так как здесь созданы более выгодные и понятные условия работы. Поэтому для «Белорусской нефтяной компании», которая торгует нефтепродуктами через семь своих дочерних предприятий в странах Прибалтики, переориентация на российские порты может разорвать существующие логистические и торговые цепочки и привести к серьезным финансовым потерям. Нельзя забывать и то, что климат в российских портах значительно холоднее, в результате чего Усть-Луга, порт Санкт-Петербурга и Приморск замерзают почти на два месяца в году. Это, в свою очередь, увеличивает стоимость портовых услуг, снижает скорость прохождения танкера и увеличивает риск задержки грузов из-за неблагоприятных погодных условий.
Вместе с тем, продолжает сохраняться и проблема тарифов, оценить которую сегодня довольно сложно из-за отсутствия точной информации. Однако, по оценкам экспертов, на начало 2018 года литовская железная дорога для белорусских нефтепереработчиков фактически установила скидку в размере 86%. И поэтому даже при заявленной РЖД 50%-й скидке для компаний из Белоруссии разница между российскими и, например, литовскими тарифами может быть около 40% в пользу последних. Невыгодно для белорусской стороны выглядят тарифы и в самих портах России. Например, в гаванях Литвы и Латвии услуги составляют около $6−8 за тонну, а в российских — $12−18. Исходя из вышеуказанного, закономерно выглядит заявление представителей «Белорусской нефтяной компании», согласно которому за 2017 год затраты на доставку в порты прибалтийских республик оказались ниже. Например, по мазуту они составили по маршрутам «Новополоцк — Усть-Луга» — $24,25 за тонну и «Новополоцк — Рига» — $15,43 за тонну, а также по маршрутам «Барбаров (Мозырский НПЗ) — Усть-Луга» — $30,65 за тонну и «Барбаров — Клайпеда» — $26,26 за тонну.
Как известно, неоднократные заявления российского руководства о необходимости развивать собственные порты и привлекать в них белорусских экспортеров, а также практическое отсутствие к этому интереса со стороны Минска, привели к тому, что 6 августа 2017 года Владимир Путин предложил обязать белорусских нефтяников осуществлять экспорт белорусских нефтепродуктов через Усть-Лугу и порт в Санкт-Петербурге. Обоснование этому было довольно простое: белорусские нефтепродукты вырабатываются из российской нефти, поставляемой в Белоруссию со скидкой, а потому не совсем честно, что прибыль от их транспортировки не достается российским транспортникам. Примечательно, что белорусское правительство с самого начала отказалось переводить диалог с Россией в политическую плоскость. Хотя в республике и в странах Прибалтики сразу же заговорили о политическом и экономическом шантаже Россией Белоруссии. Официальный же Минск неоднократно заявлял, что Москва не оказывает давления на белорусских союзников и не «выкручивает им руки» в вопросе переориентации нефтегрузов. Вице-премьер Владимир Семашко, комментируя инициативу Путина, отметил, что Кремль не предпринимает попыток давить на Минск. «Мы в апреле урегулировали все отношения по нефти до 2025 года. Нет ультиматумов и шантажа и, надеюсь, не будет. Есть предложение посмотреть пути транспортировки нефтепродуктов», — сказал Семашко.
Более того, Белоруссия умело использовала и продолжает использовать заявления российских властей в собственных интересах, подогревая ситуацию как поставкой пробной партии в 50 тыс тонн в порт Усть-Луги, так и различными словами о возможном увеличении поставок до 1 млн тонн в год и возможном переходе на российские гавани через пять лет. Такие размышления белорусских чиновников предназначены не столько для Москвы, сколько для северо-западных соседей республики. За последний год Минск неоднократно намекал Вильнюсу и Риге, что за экономическое сотрудничество с Белоруссией необходимо бороться, а антилукашенковскую риторику — смягчать, если в Литве и Латвии хотят и дальше получать выгоду от белорусского транзита: около 90% белорусского экспорта нефтепродуктов приходится на страны Прибалтики, и, в первую очередь, Литву, через которую идет еще и основной экспорт белорусских калийных и азотных удобрений (около 35% загруженности Клайпедского порта), а доля белорусских грузов составляет более трети в общем объеме перевозки грузов АО «Литовские железные дороги» (ЛЖД).
Необходимо отметить, что нынешние действия белорусской стороны уже стали приносить ей определенные результаты. Например, осенью прошлого года заместитель генерального директора ЛЖД Геримантас Баканас на пленарном заседании Белорусской транспортной недели заявил, что, уже в 2021 году белорусские грузы в Клайпедский порт пойдут по электрифицированному пути. Это, согласно оценкам экспертов, позволит снизить себестоимость перевозки грузов еще на 15%. «Но мы ставим более амбициозную задачу — снизить себестоимость перевозки грузов на 20−25%», — подчеркнул Баканас. В то же время официальный Минск перестал в последние годы слышать из Вильнюса новые политические обвинения: риторика литовских властей, как правило, заканчивается избитыми фразами о необходимости соблюдать права человека, а также недовольством строительства БелАЭС в Островце. В латвийской же столице, у которой сегодня полно собственных проблем, и вовсе предпочитает без лишней надобности не вспоминать о политической ситуации в Белоруссии.
Что же касается России, то, с точки зрения экономических перспектив, позиция Москвы в вопросе транзита белорусских нефтепродуктов, довольно проста. С одной стороны, реализуя концепцию перевода грузов в российские порты, Кремль стремится забрать себе получаемую прибалтийскими республиками прибыль. При этом особый акцент делается на отказе от прокачки через Прибалтику нефтепродуктов, для чего уже были построены нефтепровод БТС и БТС-2 на Приморск и Усть-Лугу соответственно. И в этой концепции Белоруссии отводится приблизительно такое же место, как и прибалтам — прибыль белорусских компаний должна оставаться в России. В данном случае стоит напомнить, что, согласно существующим договоренностям между Москвой и Минском, с чьей территории будут вывезены нефтепродукты за границу ЕАЭС, тот и зачисляет экспортную пошлину в свой бюджет. Расчет прибыли в данном случае можно провести на следующем примере. Эксперты полагают, что Белоруссия могла бы экспортировать через Россию более 6 млн т дизельного топлива в год. В марте 2018 года с каждой экспортированной из России тонны дизтоплива компании платили $35,8. Это значит, что с 6 млн тонн дизеля государство в виде пошлин получило бы почти $215 млн, что является немаленькой суммой, которая пока не попадает в российский бюджет. Исходя из этого, совершенно не удивительным является то, что в декабре 2016 года РЖД предоставила скидку на доставку нефтепродуктов из Белоруссии в порты Ленинградской области в объеме 25%, а в марте 2017 года увеличила ее до 50%. Понятными в данном контексте являются и слова генерального директора АО «Усть-Луга Ойл» Константина Хамлая в феврале 2018 г. о том, что он уже обсуждает с «Транснефтью» возможность строительства нефтепродуктопровода от белорусских НПЗ до Усть-Луги.
Необходимо отметить, что в вопросе перенаправления грузопотоков с портов прибалтийских республик на российские гавани Москву интересует не только экономика. Когда в 2002 году Владимир Путин, открывая порт в Приморске, заявил, что «скоро вся экспортная нефть пойдет через наши порты», он особо подчеркнул, что «ничего прибалтам не оставим». Эти слова и тогда, и сегодня свидетельствуют не только об экономических причинах развития российских северных портов, но и о стремлении Кремля лишить русофобские режимы стран Прибалтики любой возможности получать прибыль от экономических связей с Россией. Если в Риге, Вильнюсе или Таллине не желают иметь добрососедских отношений с Российской Федерацией, то Москва оставляет за собой моральное право проводить в отношении них жесткую экономическую политику. И Белоруссия в данном случае является одним из инструментов ее проведения.
То, что в вопросе перенаправления транзита товаров с портов прибалтийских республик в российские гавани политики не меньше, чем экономики, в Минске прекрасно понимают. Потому там и не спешат с принятием решения, стараясь как можно дольше играть на противоречиях между Москвой и ее западными соседями. Такая стратегия будет приносить властям Белоруссии выгоду до тех пор, пока в Кремле не будет принято решение пойти на радикальные меры по «привлечению» белорусских товаропотоков в Усть-Лугу и Санкт-Петербург. Правда, для этого российской стороне необходимо будет сделать еще множество подготовительных работ, начиная от развития инфраструктуры и заканчивая изменениями в законодательстве. До того же времени Белоруссия будет продолжать использовать ситуацию в собственных интересах и торговать через Литву и Латвию, отправляя через российские порты небольшие партии своей продукции, чтобы демонстрировать России свои союзнические отношения, а Вильнюсу и Риге напоминать о необходимости вести себя сговорчивее.
EADaily. 06.06.2018
