Трудные этапы большого пути BRI: «Один пояс» — много проблем

Сергей Мануков

Грандиозный проект «Инициатива „Один пояс, один путь“» обещает Китаю огромные экономические и геополитические выгоды, но даже самое тщательное планирование не может защитить проект такого масштаба от проблем. Проблемы, в основном, связаны с задержками строительства и финансированием.

Гигантские проблемы гигантского проекта

Инициатива «Один пояс, один путь» (Belt and Road Initiative — BRI) значит для Китая и его лидера очень много и с политической точки зрения, и с экономической. В случае его успешного осуществления Поднебесная станет первой державой планеты, а ее руководитель — самым влиятельным человеком на Земле.

Конечно, у такого громадного проекта по определению не может не быть проблем. Впервые о финансовых проблемах BRI заговорили накануне саммита в Пекине в мае 2017 года, на который собрались лидеры почти трех десятков государств. Конечно, о проблемах с финансированием говорили и раньше, но впервые на столь высоком уровне они прозвучали из уст вице-директора People’s Bank of China, главного банка КНР, И Гана в интервью «Жэньминь Жибао». В смете проекта, по его словам, образовалась приличных размеров дыра.

Финансовые проблемы BRI вполне предсказуемы, если вспомнить масштабы проекта и замедление темпов развития китайской экономики. Масштабы BRI впечатляют не только в сфере экономики и политики, но и, конечно, с точки зрения финансов. Точной сметы не существует. Называются разные суммы, но все их объединяет количество нолей, от которых рябит в глазах. Даже самые скромные расчеты определяют затраты не менее, чем в $1 трлн.

Неизвестна точно и сумма, уже потраченная китайскими банками на BRI. Агентство «Синьхуа» в прошлом году сообщило, что с сентября 2013 года, когда о проекте объявил председатель КНР Си Цзиньпин, по май 2017 года. Китай вложил в него более $50 млрд.

«Большинство проектов, входящих в BRI, финансируют китайские банки и фонды, — сообщил в интервью South China Morning Post (SCMP) вице-председатель Ассоциации китайских банков (CBA) Пань Гуанвэй. — Государственные банки энергично работают над проектом, но активность коммерческих банков оставляет желать лучшего».

С государственными банками все понятно — они вынуждены выполнять распоряжение властей. Убедить серьезных частных кредиторов выделить деньги на грандиозный проект, коммерческая состоятельность ряда субпроектов которого вызывает сомнения, значительно сложнее. Зарубежных инвесторов не может не настораживать политика двойных стандартов Пекина. Самые выгодные проекты без какой-либо борьбы отдаются китайским госкомпаниям, а финансирование — китайским банкам. Открытые тендеры при выборе подрядчиков проводятся редко. Не устраивает инвесторов, естественно, и долгосрочная окупаемость вложений.

Специалисты считают, что для финансирования BRI Пекину придется выпускать долгосрочные облигации и другие ценные бумаги. Но и этих средств может не хватит. Инвестфонд Silk Road Fund и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (AIIB), главные инвесторы BRI, вложили в него в 2016 году        $39 млрд, а аналитики Credit Suisse Group AG подсчитали, что китайские банки смогут вложить в проект в течение пяти лет не более $500 млрд. По мнению директора Центра глобализации Китая Вана Хуэйяо, придется привлекать международные финансовые организации.

«Китай нуждается в создании международного пула, в который войдут мировые финансовые институты и фонды», — уверен он.

Понять осторожных финансистов несложно. В BRI участвуют десятки слаборазвитых азиатских и африканских стран. Во многих из них нестабильная политическая обстановка. Ситуация осложняется еще и тем, что деятельность китайских компаний в прошлом неоднократно вызывала протесты местного населения. Руководство шести крупнейших китайских госкорпораций, которые могут не только заработать на BRI десятки миллиардов долларов, но и с таким же успехом их потерять пытаются успокоить общественность и регулярно заявляют, что риски вполне приемлемые.

Из-за замедления развития китайской экономики Пекин не может сейчас тратить десятки миллиардов так же легко, как несколько лет назад. Валютные резервы КНР сокращаются. В 2016 году они, например, снизились на 6%. Немало средств уходит, например, на поддержку юаня, который наконец стал резервной валютой.

Агентство Reuters сообщает, что к поискам денег вынуждены подключиться государственные банки. Второй по размерам активов банк Поднебесной — China Construction Bank Corp (CCB) собрал в 2017 году около 100 млрд юаней ($15 млрд) на финансирование проекта. Поиск денег ведется за границей и дома. Банкиры пропагандируют BRI на выездных демонстрациях. Имена и названия инвесторов держатся в тайне.

Bank of China (BOC) получил задание собрать для Silk Road Fund около 20 млрд юаней. Ищут источники финансирования BRI и два оставшиеся члена Большой четверки китайских банков: Industrial and Commercial Bank of China Ltd (ICBC) и Agricultural Bank of China Ltd (ABC). Руководит поисками денег для мегапроекта People Bank of China.

Что касается государственного финансирования BRI, то на прошлогоднем саммите Си Цзиньпин пообещал выделить своему детищу $124 млрд. Половина средств уже найдена.

В последние пару лет Пекин резко ограничил зарубежные инвестиции китайских компаний. Однако на страны, участвующие в BRI, эти ограничения не распространяются. Напротив, правительство поощряет бизнес инвестировать в них крупные средства.

Оптимисты считают, что Инициатива «Один пояс, один путь» находится на ранней стадии и сумеет преодолеть болезни роста, в т.ч. и проблемы с финансированием. При этом они указывают на скрытые резервы. Самые отчаянные оптимисты, к слову, предлагают искать источники финансирования BRI в… Америке.

Влиятельная New York Times (NYT) утверждает, например, что американские компании проявляют к BRI большой интерес. Причем, речь идет о таких гигантах американского бизнеса, как, например, General Electric (GE). В 2014 году китайские строители заказали у нее строительной техники для BRI на $400 млн, а через два года сумма заказов достигла $2,3 млрд. Американцы рассчитывают получить в 2017−18 годах заказов еще на $7 млрд.

Выступая на Форуме в Пекине в мае 2017 года, Си Цзиньпин призвал западные компании, работающие в Китае, активно участвовать в проекте, но не предупредил, что их ждет жесточайшая конкуренция со стороны китайских коллег и что Пекин, конечно, будет защищать интересы своего бизнеса. Можно говорить, что у западного бизнеса интерес к BRI есть, но вместе с ним присутствует и осторожность.

Ист-Индская компания XXI века

На Западе часто сетуют на непрозрачность Пекина, но в случае с BRI все проще. Проект настолько велик, что подробностей и деталей, которые требуют западные страны, скорее всего, не знают и в самой Поднебесной.

Когда говорят о BRI, то чаще всего приводят в пример Пакистан в целом и портовый город Гвадар в частности. Идея превратить рыбацкую деревню Гвадар на берегу Аравийского моря в современный порт возникла еще в 1954 году. Но дело сдвинулось с мертвой точки лишь несколько лет назад, когда в городе появились китайцы. Сейчас Гвадар — центр Китайско-пакистанского экономического коридора (СРЕС), на который КНР готова выделить 63 млрд долларов и который в Пекине считают одним из краеугольных камней BRI.

Сейчас жизнь в Гвадаре кипит. Более тысячи рабочих, половину которых составляют китайцы, трудятся и день и ночь. Недавно закончилось возведение почти 700-метрового терминала для контейнеров. Неподалеку стоит больница, построенная на китайские миллионы. На холме над портом возвышается гостиница Pearl Continental Hotel, строительство которой финансировали тоже китайские банки. Прибрежные воды патрулируют катера береговой охраны, а вдали виднеются паруса рыбацких лодок.

Пример Пакистана показателен, потому что на нем хорошо видны плюсы и минусы, которые несет BRI для участвующих в нем стран. Странам, остро нуждающимся в современной инфраструктуре, он обещает новые железные и автомобильные дороги, порты, школы, больницы и т.д. Однако местные экономисты и политики недовольны быстро растущими долгами. Пекин выдает кредиты, конечно, не на безвозмездной основе. Они увеличивают госдолг и загоняют в кабалу. У населения тоже немало причин для недовольства. Например, оно недовольно тем, что местным рабочим не находится места на стройках и что китайцы не только финансируют, но и зачастую сами строят объекты.

В том же Пакистане и особенно в провинции Белуджистан, где находится Гвадар, немало противников «всепогодной» дружбы с Китаем. КНР, к примеру, сравнивают с Ист-Индской компанией, которая в свое время колонизовала полуостров.

«Угроза очень велика, — уверен сенатор от оппозиционного движения „Муттахида Кауми“ (MQM) Тахир Машхади. — Судите сами — все китайское: банки и деньги, опыт и технологии, менеджмент и рабочие. Естественно, и прибыль тоже будет уходить в Китай».

По мнению скептиков, близкие отношения с Китаем принесут Исламабаду не только огромные долги, но и ухудшат ситуацию с безопасностью. Белуджистан не отличается стабильностью. Коренное население провинции — белуджи относятся к расширению порта в Гвадаре крайне негативно. Они боятся, что после окончания строительства население вырастет на порядок и они перестанут быть большинством. К тому же их сейчас тысячами выселяют из районов, которые займет расширенный порт. Не удивительно, что вскоре после начала строительства они начали нападать на рабочих и ломать строительную технику. Для защиты китайских рабочих и инженеров власти были вынуждены создать охранное подразделение численностью 15 тыс. человек. Причем, оплачивает эту «армию» не Пекин, а Исламабад.

Существует, конечно, и противоположная точка зрения. Экономист и бывший советник в State Bank of Pakistan Муштаг Хан соглашается с тем, что долг Исламабада Пекину растет, но он уверен, что Китай не может позволить по геополитическим причинам, чтобы Пакистан стал банкротом. Пакистан — главный противовес Индии в Южной Азии, которая в свою очередь является региональным соперником Пекина.

Власти Пакистана надеются при помощи китайских проектов вступить в клуб стремительно развивающихся азиатских экономик. Правительство хочет сделать Гвадар к 2055 году одним из крупнейших портов планеты с металлургическими комбинатами, терминалами для сжиженного газа, нефтеперерабатывающими заводами и прочей промышленной инфраструктурой.

«Гвадар станет хабом, но он будет не только торговым и логистическим центром, — объясняет перспективы порта его директор Достан Хан Джамальдини. — Мы создадим крупный промышленный центр. При этом мы не собираемся зацикливаться на китайских компаниях. Мы готовы работать с европейцами, американцами и азиатами».

Кстати, Джамальдини не верит в еще один страх противников сближения с КНР — что Пекин может попытаться превратить Гвадар в порт, потому что рядом находится военная база Ормара.

Долговая ловушка Коломбо

Информационное агентство Nikkei Asian Review и журнал Banker изучили ход работ на главных проектах BRI в ряде азиатских, африканских и европейских стран и выделили главные проблемы.

Когда правительство Шри Ланки отдало в декабре 2017 года порт Хамбантоту в аренду Китаю, многие отнеслись к этому как к предупреждению для других стран, которые с радостью принимают помощь от Поднебесной. Порт на юге острова получила в 99-летнюю аренду китайская компания China Merchants Port Holdings. В Коломбо надеются существенно снизить долг, один из самых высоких среди развивающихся экономик. Пекин, со своей стороны, получил важный плацдарм для расширения своего влияния в Индийском океане.

Расширение Хамбантоты началось в 2008 году, когда страной руководил президент Махинда Раджапакса (2005−2015). Первая фаза, закончившаяся в 2010 году, стоила $361 млн долларов. 85% из них выделил Export-Import Bank of China. В целом же смета вплотную приблизилась к $1,5 млрд.

Хамбантота доказывает, что не все инфраструктурные проекты BRI приносят прибыль. По мере роста убытков в Коломбо поняли, что не в состоянии вернуть долг. Внешний долг Шри Ланки на конец 2017 года составил $48,3 млрд (81,6% от ВВП). По данным МВФ, это третий долг среди развивающихся стран. Только его обслуживание ежегодно «съедает» 11 млрд долларов, примерно, столько, сколько составляют налоговые поступления страны. На Китай приходится примерно шестая часть долга — около $8 млрд. Процентная ставка, по слухам, составляет 6%.

«Мы должны были принять кардинальное решение, чтобы выбраться из этой долговой ямы», — объясняет министр судоходства и портов Шри Ланки Махинда Самарасингхе многолетнюю аренду порта.

Оппозиция считает, что правительство поступилось суверенитетом Шри Ланки. Любопытно, что соглашение об аренде было подписано за два месяца до того, как бывший президент Мальдивов предупредил, что долги перед Пекином могут заставить островное государство уступить часть территории в 2019 году.

Шри Ланка находится в стратегическом месте BRI. Порт Хамбантона незаменим для энергетической безопасности КНР, потому что две трети импортируемой нефти проходят по маршрутам вблизи этого порта.

После окончания длительной гражданской войны в 2009 году Раджапакса переключился на улучшение инфраструктуры. В том же году он начал строительство второго шриланкийского международного аэропорта в Маттале, расположенной в 20 км от Хамбантоты. $190 млн из $209 млн выделил китайский банк Exim Bank of China. Сейчас аэропорт в Маттале называют «самым пустым международным аэропортом планеты» — в неделю он обслуживает лишь четыре рейса. Неудивительно, что правительство хочет его продать. Индия боится, что Китай может купить аэропорт и превратить его в военно-воздушную базу. В прошлом году из Дели приезжала делегация, но стороны, похоже, не сошлись в цене.

После того, как проблемы с долгом Хамбантоты были частично решены, Пекин предложил Шри Ланке еще два совместных строительных проекта в районе этого порта: трехмиллиардный НПЗ и 125-миллионный цементный завод.

Китай также участвует на Шри Ланке в полуторамиллиардном расширении порта Коломбо. Над первой фазой трудится China Communications Construction Co.

Индонезия: большие задержки

В самом центре громадной чайной плантации Валини, что в окрестностях Бандунга, находится строительная площадка одной из четырех станций первой в стране высокоскоростной железной дороги протяженностью 142 км. Магистраль свяжет Бандунг с Джакартой. Это один из двух крупных проектов BRI в Индонезии. Строительство началось в январе 2016 года. Запуск дороги планировался на 2019 год, но сейчас объем выполненных работ не превышает и 10%. За два года удалось лишь более-менее расчистить участок и подготовить его к строительству. Собственно строительные работы сейчас ведутся лишь на прокладке подземного тоннеля.

Первые несколько месяцев были потрачены на получение многочисленных разрешений. Затем возникли проблемы с выкупом земли. Причем выкупить удалось лишь половину необходимой территории. Ажиотаж вокруг строительства привел к резкому росту цен на землю, что в свою очередь привело к увеличению сметы с $5,5 млрд до $6 млрд.

China Development Bank несколько раз переносил дату перевода денег, в результате чего отставание от графика еще больше увеличилось. Министр-координатор по морским делам Индонезии Лухут Панджайтан заявил 9 марта, что деньги должны прийти со дня на день, но их до сих пор нет. Аналитики считают, что проблемы с финансированием будут в ближайшем будущем решены. По их мнению, Пекин не откажется финансировать строительство железной дороги, потому что Индонезия — крупнейшая экономика Юго-Восточной Азии. И все же индонезийцы недовольны задержками и с раздражением говорят, что, похоже, у Китая есть другие приоритеты.

Второй проект BRI в Индонезии — промышленный парк Моровали на острове Сулавеси. Главные объекты соглашения стоимостью $1,6 млрд — комбинат по выплавке углеродистой стали и электростанции.

Координационное управление по инвестициям Индонезии включило в список провинций для инвестиций под BRI три провинции: Северный Сулавеси, Северный Калимантан и Северную Суматру. Предполагается построить несколько промышленных парков, портов, аэропортов и туристическую инфраструктуру.

Проблемы Бангладеш

Сильный импульс бангладешским проектам в рамках BRI придал визит Си Цзиньпина в 2016 году в Дакку, первый, кстати, визит главы Китая за 30 лет. Однако и в этой стране после стартового всплеска активности работы замедлились. В Бангладеш три крупных проекта: железная дорога между Даккой и Джессором; электростанция в Пайре и первый в стране подводный тоннель на реке Карнапхули. Все три проекта финансируют, главным образом, китайские банки, а само строительство ведут китайские подрядчики.

Уже началось строительство электростанции поблизости от порта Пайра. Смета этого совместного проекта китайской энергетической компании CMC и бангладешской фирмы North-West Power Generation Co. составляет $1,65 млрд. Акции будут поделены поровну, но финансирование полностью китайское. Электростанция должны дать первый ток в декабре 2019 года.

Стоимость строительства железной дороги $4,4 млрд. Проект пока находится в подготовительной стадии несмотря на то, что он был объявлен в 2016 году. По плану первые поезда должны пойти уже в 2022 году. Подрядчик — China Railway Construction.

Со строительством тоннеля под Карнапхули больше неясностей. China Communication Construction Co. подписала с Bangladesh Bridge Authority (ВВА) еще в 2015 году контракт на $705 млн, но в ноябре 2017 года бангладешское издание Financial Express сообщило, что строительные работы до сих пор не начались, потому что ВВА до сих пор ждет денег от Exim Bank of China.

Лаос: проблемы с рабочими

В Лаосе Китай строит железную дорогу протяженностью          414 км, которая свяжет Вьентьян с китайско-лаосской границей. Она должна начать работать в декабре 2021 года. Разговоры об ее строительстве начались еще в 2001-м, но Меморандум о намерениях был подписан лишь через 9 лет. После многочисленных задержек в Лаунг Прабанге, который будет одной из главных станций на железной дороге, в декабре 2016 года состоялась торжественная церемония начала строительства.

Лаосцы жалуются, что на строительстве работают, в основном, китайцы. Это, естественно, снижает положительный эффект для лаосской экономики. Финансисты боятся, что                    6-миллиардный проект резко увеличит госдолг Лаоса, который в 2016 году уже достиг 68% от ВВП, и повысит его рейтинг от «умеренного» до «высокого». В прошлом году дефицит бюджета Лаоса был 4,8%.

Правительство Лаоса обязалось в течение пяти лет выделить на строительство $250 млн. Эти деньги, в основном, идут на компенсации пострадавшим от строительства лаосцам, живущим вдоль трассы магистрали.

Лаосцев также беспокоит, кому придется платить по счетам, если железная дорога не будет приносить прибыли? Естественно, этот вопрос более важен для Вьентьяна, чем для Пекина.

«Вероятно, в западных банках такой проект посчитали бы коммерчески несостоятельным, но с учетом целей Китая — усиления влияния в ЮВА — для Пекина он вполне разумен и логичен», — считает финансист Джеймс Стент, проработавший 13 лет в правлениях столичных банков China Minsheng Bank и China Everbright Bank.

Найдется место и России

Москва, в отличие от Запада, поддерживает Инициативу «Один пояс, один путь».

«Большой потенциал видим в совместном использовании Северного морского пути, Транссибирской и Байкало-Амурской магистрали, — заявил Владимир Путин в мае прошлого года после переговоров с Си Цзиньпином. — Это во многом созвучно и с инициативой китайских партнеров, которая обсуждалась недавно на форуме в Китае по теме „Один пояс, один путь“. Инициатива китайского лидера заслуживает особого внимания и всячески будет поддерживаться Россией».

РЖД разработала проект высокоскоростной железнодорожной магистрали «Евразия» протяженностью около 9,5 тыс. км. В пояснительной записке подчеркивается, что магистраль, которая свяжет белорусский Брест и китайский Урумчи, является развитием BRI и будет внимательно изучена китайской стороной.

В BRI могут быть интегрированы и российские порты на Каспии.

EADaily. 07.04.2018