Страны ЕАЭС создадут международный авиационный регулятор

Александр Шустов, кандидат исторических наук

В сентябре прошлого года Россия предложила странам ЕАЭС создать новый международный орган, который взял бы на себя функции Межгосударственного авиационного комитета СНГ. По мнению Минтранса РФ, новая структура может начать работать уже в 2018 г., что позволит России прекратить членство в МАК. С последним у российского транспортного ведомства продолжается острый конфликт, который и побудил его инициировать создание международной авиационной структуры на уровне ЕАЭС.

Уйти из МАК

В октябре 2017 г. на заседании Евразийского межправительственного совета инициатива по созданию евразийского МАК была озвучена главой правительства РФ Д.Медведевым. «В наших планах создать независимый международный орган, – завил он, – который будет эффективно и беспристрастно расследовать [авиационные] инциденты с учетом тесной интеграции экономик Евразийского экономического союза». У самого МАК эта идея никакого энтузиазма не вызвала, в связи с чем он обвинил российские авиационные власти в отстаивании своих «узковедомственных» интересов.

Впрочем, мнение МАК уже, похоже, мало кого интересует. В середине апреля глава Минтранса РФ Максим Соколов заявил, что страны ЕАЭС согласовали создание евразийского аналога МАК. Проект соглашения находится в высокой степени готовности, согласован многими членами ЕАЭС, отработан на экспертном уровне и будет готов к подписанию на ближайшем заседании Евразийского межправсовета.

В будущем к новой авиационной структуре могут присоединиться другие страны СНГ, а также прочие государства, которые сочтут условия соглашения приемлемыми для себя.

Наследие СНГ

Межгосударственный авиационный комитет относится к структурам, которые с полным правом можно назвать наследием СНГ. Он был учрежден в декабре 1991 г. в соответствии с соглашением о гражданской авиации и использовании воздушного пространства, заключенном двенадцатью республиками бывшего СССР (за исключением стран Прибалтики). В отличие от большинства межгосударственных структур, созданных в период дезинтеграции СССР, МАК оказался гораздо более жизнеспособным. Во многом это было связано с тем, что создавался он для выполнения конкретных функций, позволявших сохранить единое воздушное пространство бывшего СССР.

Главная цель соглашения по МАК, как гласит сайт комитета, – сохранение единых авиационных правил, норм летной годности, системы сертификации авиационной техники и ее производства, международных категорированных аэродромов и их оборудования, независимого расследования авиационных происшествий, координации вопросов развития гражданской авиации и гармонизации национальных программ развития воздушного движения. Ранее все эти функции выполнял Госавианадзор СССР, который с распадом Союза прекратил свою деятельность. Его функции и перешли к МАК, главной задачей которого являлась интеграция государств Содружества в сфере авиационного транспорта.

Одной из главных задач МАК является расследование аварийных происшествий с воздушными судами всех государств, подписавших соглашение о его создании. События такого рода происходят постоянно, и далеко не все из них падают в прессу.

Только за первую половину апреля в «зоне ответственности» МАК произошли три аварии, в которых пострадали или были разрушены 3 воздушных судна и погибли 8 человек.

Между тем, к этим инцидентам нередко приковано повышенное внимание общественности и отраслевых авиационных органов заинтересованных стран, что делает их потенциальным поводом для различного рода конфликтов.

Росавиация против МАК

С 2015 г. между МАК и Росавиацией продолжается острый конфликт, который, похоже, имеет мало шансов для разрешения. Конфликт начался после катастрофы Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» в Казани 17 ноября 2013 г. В ходе расследования этой аварии Росавиация настойчиво утверждала, что ее причиной стали неполадки с хвостовым рулем высоты, тогда как МАК настаивал на его исправности.      В итоге МАК решил отозвать у самолетов Boeing 737 в России сертификат, а правительство РФ в ответ передало функции МАК по сертификации воздушных судов, двигателей и аэропортов Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации.

Тем не менее МАК пока остается единственным международным органом на пространстве СНГ, который имеет право расследовать авиапроисшествия и выносить рекомендации по обеспечению безопасности воздушных судов.

Для продвижения российской авиационной техники за рубеж, которому сейчас уделяется повышенное внимание, необходимы соглашения о летной годности самолетов с авиационными властями зарубежных стран. А для их заключения «Росавиации» необходимо заключить соглашение с тем же расследующим авиационные аварии МАКом, имеющим все необходимые соглашения с международными организациями.

В этих условиях создание авиационной структуры в ЕАЭС, которая возьмет на себя функции МАК на пространстве союза, может снять многочисленные сложности и ускорить работу органа. Для евразийской интеграции создание такой структуры будет большим плюсом и позволит переложить на ЕАЭС часть важных функций СНГ в сфере авиационного транспорта. А транспортно-коммуникационная связанность – непременный залог успеха любого интеграционного объединения.

Евразия.Эксперт. 24.04.2018