Российские и китайские инвестиции в транспортно-логистический комплекс ЕАЭС
Егор Пак
Кандидат экономических наук, преподаватель кафедры международных экономических отношений и внешнеэкономических отношений им. Н.Н. Ливенцева МГИМО МИД России
Углублению евразийской экономической интеграции может способствовать повышение эффективности транспортно-логистического комплекса ЕАЭС. Выполнение поставленной задачи во многом зависит от наращивания инвестиций в инфраструктурное строительство в ЕАЭС. В рамках ЕАЭС Россия остается основным экспортером взаимных прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в транспортно-логистический комплекс стран Союза. Вместе с тем инвестиционная активность Китая в транспортно-логистической отрасли региона заметно возросла, в том числе в связи с реализацией китайской инициативы «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП). Представляется, что инклюзивное развитие транспортно-логистического комплекса ЕАЭС, в первую очередь направленное на развитие его транзитного потенциала, отвечает долгосрочным интересам России и Китая, а также других стран ЕАЭС.
Особенности инфраструктурного строительства в ЕАЭС
Транспортно-логистический комплекс ЕАЭС нуждается в модернизации стационарной инфраструктуры (путей сообщения, мостов, портов, складов), а также подвижного состава (грузовых автомобилей, вагонов, локомотивов, судов). Степень износа и технического устаревания транспортно-логистической инфраструктуры в ЕАЭС составляет более 70%[1], что ставит вопрос о ее модернизации в число приоритетных направлений развития ЕАЭС.
Инфраструктурное строительство в ЕАЭС характеризуется недостаточными объемами финансирования и реализуется преимущественно за счет государственных средств. Так, в 2010–2015 гг. на инфраструктурное строительство в государствах-членах ЕАЭС в среднем отводилось 2–2,5% ВВП, тогда как оптимальный уровень инвестиций в отрасль для обеспечения ее опережающего развития должен быть не менее 4,5%[2]. На сегодняшний день на ЕАЭС приходится около 3% совокупных мировых расходов на инфраструктуру, однако в перспективе эта цифра может существенно возрасти. Ожидается, что мировые инвестиции в строительство авто- и железнодорожной инфраструктуры к 2050 г. могут достигнуть 45 трлн долл., причем на страны ЕАЭС, АСЕАН, МЕРКОСУР, ССАГПЗ и ШОС[3] придутся до 85% общемирового ввода новых объектов транспортно-логистической инфраструктуры.
Инфраструктурное строительство в ЕАЭС на 65% финансируется из бюджета стран-участниц. Во многом данная ситуация является следствием отсутствия единой транспортной политики (ЕТП) ЕАЭС (в том числе в вопросах разработки и реализации перспективных инфраструктурных проектов на наднациональной площадке), а также недостаточным использованием механизма государственно-частного партнерства (ГЧП).
Вместе с тем определенный прогресс в данном направлении все же отмечен. В 2017 г. странами ЕАЭС на площадке Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) был составлен перечень приоритетных инфраструктурных проектов (38 проектов), реализация которых будет способствовать реализации транзитного потенциала ЕАЭС, в том числе создав условия для сопряжения ЕАЭС с ЭПШП. В согласованный перечень включены проекты по строительству новых и модернизации существующих авто- и железных дорог, развитие портовой инфраструктуры, а также созданию мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ) в узловых центрах ЕАЭС. К предложенным проектам, которые уже заинтересовали Китай, относятся строительство глубоководного порта в г.Архангельск и сооружение железной дороги «Белое море – Коми – Урал».
В инфраструктурном строительстве в ЕАЭС также расширяется практика государственно-частного партнерства (ГЧП), в первую очередь в Казахстане и России. Казахстан осуществил строительство железнодорожных веток «Шар — Усть-Каменогорск», «Ералиево — Курык», «Жетыген — Коргас», «Жезказган — Бенеу» на условиях концессии на общую сумму в 2,4 млрд долл[4]. Инфраструктурными проектами в России, реализованными на принципах ГЧП, являются федеральная трасса М11 Москва — Санкт-Петербург (которая входит в состав международных транспортных коридоров (МТК) «Восток — Запад» и «Север — Юг»), порт Сабетта в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) на Карском море, а также МТЛЦ «Южноуральский» в Челябинской области[5]. Таким образом, координация инфраструктурного строительства стран ЕАЭС на площадке ЕЭК, а также расширение практики ГЧП могут способствовать реализации транзитного потенциала Союза и, как следствие, углублению экономической интеграции в формате ЕАЭС.
Инвестиции России в транспортно-логистический комплекс ЕАЭС
Россия — основной экспортер прямых иностранных инвестиций (ПИИ)[6] в рамках ЕАЭС, в том числе в транспортно-логистическую отрасль. По итогам 2016 г. на Россию пришлись около 78,5% экспортированного объема накопленных в ЕАЭС ПИИ. Совокупный объем накопленных в странах ЕАЭС российских инвестиций в 2016 г. составил 21,03 млрд долл., показав рост в сравнении с 2015 г. на 9,2%.
Инвестиционное доминирование России в структуре взаимных ПИИ в ЕАЭС вызвано размером ее экономики (на страну приходится более 85% ВВП ЕАЭС), а также организационно-экономическим превосходством российских ТНК (в данном случае ТНК «второго эшелона» или региональных ТНК) над их партнерами по ЕАЭС. Так, по отношению накопленной суммы экспортированных за рубеж ПИИ (в том числе в страны ЕАЭС) к национальному ВВП Россия лидирует среди других стран ЕАЭС с показателем в 26,2%, тогда как в Казахстане он составил 15,5%, в Армении — 5,3%, в Беларуси — 1,4% и в Кыргызстане — 0,03%.
Отраслевая структура российских ПИИ в ЕАЭС является самой диверсифицированной в совокупном зарубежном портфеле прямых инвестиций страны. В структуре накопленных российских ПИИ в странах ЕАЭС за 2016 г. на транспортно-логистический комплекс пришлись 6,2% совокупных российских ПИИ. Так, инвесторы из России участвуют в строительстве (1) магистральных трубопроводов в Беларуси, (2) автокоридора по территории Армении в рамках МТК «Север — Юг», (3) автокоридора «Западная Европа — Западный Китай» по территории Казахстана в рамках МТК «Восток — Запад», (4) железной дороги Армения — Иран в рамках МТК «Север — Юг», (5) магистральных газопроводов в Кыргызстане.
Однако снижение мировых цен на сырьевые товары и действующие в отношении страны западные санкции (в первую очередь в финансовом секторе) объективно огранивают инвестиции России в инфраструктурные проекты, реализуемые на территории стран ЕАЭС.
Инвестиции Китая в транспортно-логистический комплекс ЕАЭС
В 2007–2017 гг. инвестиционная активность Китая в мировой экономике существенно возросла. Совокупный экспорт инвестиций из Китая в 2007-2017 гг. составил 649 млрд долл., из которых на транспортно-логистическую отрасль пришлись 40,9 млрд долл. По объемам вложенных ПИИ в страны Центральной Азии (ЦА) Китай существенно превзошел Россию. Так, инвестиции Китая в регион в 10,7 раз превышают российские.
Из стран ЕАЭС основным реципиентом китайских ПИИ является Казахстан. Так, по итогам 2015 г. накопленные китайские ПИИ в Казахстане составили 23,6 млрд долл., или 87% совокупного объема накопленных в ЕАЭС ПИИ Китая. Китайские ПИИ в транспортно-логистическую инфраструктуру Казахстана преимущественно ориентированы на трубопроводный и автомобильный виды транспорта. Более 26% накопленных в Казахстане китайских ПИИ пошли на строительство и модернизацию трубопроводной системы страны, в том числе на возведение магистрального нефтепровода «Атасу — Алашанькоу» и газопровода «Бейнеу — Бозой — Шымкент» в направлении Китая. Существенны и инвестиции Китая в казахстанский участок автомобильного коридора «Западная Европа — Западный Китай».
Инвестиции Китая в транспортно-логистический комплекс Беларуси пока ограничиваются строительством современного МТЛЦ на территории белорусско-китайского индустриального парка «Великий камень», который впоследствии может быть задействован в МТК «Восток — Запад». На начальном этапе строительства объем финансирования оценивается в 2 млрд долл., а к 2022 г. может достигнуть 5,5 млрд долл.
Китайские инвестиции в Кыргызстан в основном направлены на модернизацию существующей и строительство новой автодорожной сети, в том числе автодорог «Ош — Сары-Таш — Иркештам», «Бишкек — Нарын — Торугарт» и «Балыкчи — Джалал-Абад». Строительство автомагистрали «Балыкчи — Джалал-Абад», которая соединит север и юг республики, оценивается в 800–850 млн долл. На китайские инвестиции в рамках ЭПШП может быть реализован и инфраструктурный долгострой Кыргызстана — железнодорожный коридор Китай — Кыргызстан — Узбекистан. Реализация проекта обеспечит Китаю прямой выход к строящемуся также на его инвестиции порт Гвадар (Пакистан), находящийся поблизости от Ормузского пролива.
Россия и сама является реципиентом китайских ПИИ. Объем накопленных китайских ПИИ в России по итогам 2016 г. составил 9,5 млрд долл. Китайские инвесторы активно вкладывают средства в создание современных МТЛЦ, модернизацию морских портов, а также строительство и модернизацию авто- и железных дорог (в том числе высокоскоростных). При совокупном бюджете строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Москва — Владимир — Нижний Новгород — Казань» в 1,3 трлн руб., китайские инвестиции в участок ВСМ «Москва — Владимир» могут составить около 104 млрд руб.
Инвестиционная активность Китая в странах ЕАЭС может возрасти вследствие реализации проекта сопряжения ЕАЭС с ЭПШП. Представляется, что в проекте сопряжения Китаю отведена роль основного инвестора инфраструктурного строительства на территории ЕАЭС, тогда как ЕАЭС гарантирует благоприятные организационно-экономические условия для транзита грузов по своей территории по критериям скорости и сохранности. Так, по предварительным оценкам объем инвестиций для сопряжения северного маршрута Евроазиатской транспортной магистрали (ЕТМ) — основного стержня ЭПШП — с участком МТК «Восток-Запад», проходящим по территории ЕАЭС (путем модернизации существующей транспортно-логистической инфраструктуры ЕАЭС), может составить 2–2,5 млрд долл.; морского маршрута ЕТМ с участком МТК «Север — Юг», проходящим по территории ЕАЭС, может составить 2,5–5 млрд долл.; южного маршрута ЕТМ с участком МТК «Север — Юг», проходящим по территории ЕАЭС, может составить 1–2,5 млрд долл[7].
Вместе с тем ЭПШП остается все еще не институционализированным проектом, но в нем прослеживается явная инфраструктурная составляющая, направленная на модернизацию существующего транспортно-логистического комплекса региона с целью обеспечения гарантированного сухопутного транзита китайских грузов в ЕС, Иран и страны Персидского залива.
***
Таким образом, инвестиции России и Китая в транспортно-логистическую инфраструктуру ЕАЭС в основном направлены на строительство и реконструкцию существующих авто- и железных дорог, трубопроводов, а также создание современных МТЛЦ в системе МТК «Восток — Запад» и «Север — Юг». В этой связи синергия от инвестиций России (также являющейся реципиентом китайских инвестиций) и Китая в транспортно-логистический комплекс ЕАЭС может быть достигнута путем реализации следующих перспективными направлений, носящих в первую очередь институциональный характер.
Первое. Требуется переход к полноценной единой транспортной политике ЕАЭС, в том числе путем принятия соответствующих единых технических регламентов ЕАЭС (на всех видах транспорта) и создания единых принципов регулирования транзитных перевозок по территории ЕАЭС в системе МТК «Восток — Запад» и «Север — Юг».
Второе. На площадке ЕЭК необходимо продолжить работу по реализации совместных инфраструктурных проектов с максимально широким привлечением бизнес-сообщества государств-членов, а также использованием накопленного опыта Евразийского банка развития (ЕАБР) и Евразийского фонда стабилизации и развития (ЕФСР) в области инфраструктурного строительства. Важное место в финансовом обеспечении инфраструктурного строительства в ЕАЭС должно быть отведено институту ГЧП.
Третье. Важно обеспечить благоприятные условия для развития транзитных грузоперевозок по территории ЕАЭС в контексте реализации проекта сопряжения ЕАЭС и ЭПШП. В процессе сопряжения ЕЭК должна быть отведена роль основного переговорщика от ЕАЭС. Представляется, что такой подход позволит странам ЕАЭС выработать сбалансированную и более выигрышную позицию в переговорном процессе с Китаем.
В целом проект сопряжения отвечает интересам всех государств – членов ЕАЭС без исключения, а китайские ПИИ в транспортно-логистический комплекс Союза могут способствовать реализации его транзитного потенциала в системе МТК «Восток — Запад» и «Север — Юг».
_________________________________________
1. Пак Е.В. Организационно-экономический анализ перспектив развития трубопроводного комплекса и транспортно-логистической инфраструктуры Казахстана в рамках Евразийского экономического союза / Е.В.Пак, В.П.Мешалкин, Р.А.Кантюков, А.В.Колесников // Менеджмент в России и за рубежом. – 2015. – №2. – С. 37.
2. Подберезкина О.А. Эволюция значения международных транспортных коридоров в мировой политике на примере России. Дис. на соиск. учен. степ. канд. наук (23.00.14) / Ольга Алексеевна Подберезкина, МГИМО МИД России. – Москва, 2015. – С. 99.
3. АСЕАН – Ассоциация государств Юго-Восточной Азии; МЕРКОСУР – Общий рынок стран Южной Америки; ССАГПЗ – Совет сотрудничества арабских государств Персидского залива; ШОС – Шанхайская организация сотрудничества.
4. Пак Е.В. Единая транспортная политика Европейского союза: как пример для Евразийского экономического союза / Е.В.Пак, Т.Н.Полянова // Вестник МГИМО-Университета. – 2015. – №3(42). – С. 207.
5. Зоидов К.Х. Государственно-частное партнерство – основа инновационного развития и безопасности транзитной экономики: монография / К.Х.Зоидов, А.А.Медков, З.К.Зоидов. – М.: Экономическое образование, 2017. – С. 394-411.
6. Методология подсчета прямых иностранных инвестиций в ЕАЭС в рамках базы данных Мониторинга взаимных прямых инвестиций стран СНГ и Грузии разработана Центром интеграционных исследований Евразийского банка развития и содержит сведения о взаимных накопленных ПИИ по 240 проектам в рамках ЕАЭС, начиная с 2008 г.
7. Пак Е.В. Перспективы развития сотрудничества в области транспорта и логистики в Евразийском экономическом союзе. Дис. на соиск. учен. степ. канд. наук (08.00.14) / Пак Егор Вадимович, МГИМО МИД России. – Москва, 2017. – C. 146.
РСМД. 15.02.2018
