Машиностроение Казахстана нуждается в выходе из тупика
Сергей Смирнов
Власти Казахстана обозначили приоритет развития машиностроения более 10 лет назад. Однако, несмотря на принятые планы и программы, говорить о серьезных, качественных изменениях в отрасли пока не приходится.
В советское время в республике действовало около тысячи крупных и средних предприятий, которые позиционировали себя как машиностроительные. Крупными центрами машиностроения были Алма-Ата, Павлодар, Петропавловск, Целиноград, Караганда. За годы независимости число действующих машиностроительных предприятий в республике сократилось на порядок. Так, был ликвидирован Павлодарский тракторный завод, ежегодно выпускавший более 50 тыс. гусеничных тракторов. Исчез и входивший в его состав инструментальный завод.
В Актобе давно распроданы цеха выпускавшего целую гамму сельскохозяйственной техники «Сельмаша». Подобная участь постигла и другие предприятия отрасли. Уцелевшие предприятия, подобно Алматинскому заводу тяжелого машиностроения (АЗТМ), едва сводят концы с концами. А ведь АЗТМ, производивший прокатное и горнорудное оборудование полного цикла (от литья до сборки), поставлял свою продукцию более чем в 30 стран, в том числе Францию, США, ФРГ, Японию.
Петропавловский завод тяжелого машиностроения (ПЗТМ), производивший такие высокотехнологичные изделия, как мобильные ракетные комплексы средней дальности (по классификации НАТО SS-20, SS-21, SS-23) ныне выпускает значительно менее сложные мобильные буровые и цементировочные установки, теплообменное оборудование, путевой инструмент для ремонта и обслуживания железнодорожных путей. На выживших машиностроительных предприятиях практически исчезли технологии 3-го и 4-го металлургических переделов (выплавка спецсталей, изготовление проката и изделий из него).
Сегодня в Казахстане внедрением новых технологий и инноваций занимаются лишь отдельные предприятия, тогда как в Германии, Франции, Японии, США их доля колеблется от 70 до 82%. И это понятно: технологии – это не только «железо», но и люди с профессиональным опытом. Численность же занятых в отрасли упала с 350 тыс. до менее 90 тыс. человек, что свидетельствует о катастрофической потере квалифицированных кадров. Несмотря на то, что в отрасли идет процесс старения и ухудшения качественного состава инженерных и производственных кадров, в стране продолжается подготовка в основном управленцев, экономистов, но не инженеров и технологов.
Необходимо создание современной системы подготовки и переподготовки квалифицированных кадров, проведение постоянной работы по анализу экономического потенциала страны. Сегодня неизвестно, сколько, где и какие специалисты требуются. Поскольку важнейшие документы готовятся непрофессионалами, то отсутствует и понимание значимости отрасли, ее возможностей.
Поспешная приватизация, неэффективное управление, отсутствие реальных инвестиций и инноваций привели к деградации и технологическому отставанию отрасли. В результате доля машиностроительной продукции сократилась с 20% в 1990 г. примерно до 5% в настоящее время (а может, и меньше, поскольку к машиностроению отнесли ремонт и установку машин и оборудования, что во всем мире считается услугами), и около 85% внутреннего потребления продукции этой отрасли покрывается за счет импорта. В долларах этот показатель составляет около 16 млрд, притом что собственное производство едва переваливает за 1 млрд.
Чиновники с пафосом рапортуют о появлении в республике новых подотраслей, таких как железнодорожное, авто- и авиастроение. При этом скромно умалчивают, что разрекламированные проекты – «собственный автомобиль», «собственный тепловоз» – на деле представляют собой узловую сборку из импортных комплектующих.
В отрасли высока – примерно 40% - доля сектора ремонта и услуг, поскольку доминирует ориентация на выпуск комплектующих изделий, а не конечной продукции, которую производят всего около 5% предприятий. Да и то в основном для нефтегазового сектора. А ведь производя всевозможное оборудование, машины, станки, приборы, машиностроение дает мультипликативный эффект для развития смежных отраслей, многократно увеличивает занятость населения.
Рост экономики РК должен сопровождаться опережающим ростом машиностроения, но этого не происходит. Продемонстрированный отраслью в ушедшем году рост был обусловлен рядом факторов. Во-первых, эффектом «низкой базы»: в 2016 г. машиностроение страны показало падение на 15%, достигнув минимального значения в сравнении с предыдущими годами. Во-вторых, началом выпуска новых моделей авто- и железнодорожных вагонов. Кроме того, полагают эксперты, присутствует и лукавая методика расчета, позволяющая в объем собственного производства включать стоимость импортированных для сборки узлов и деталей.
Итоги провозглашенного несколько лет назад «курса» на импортозамещение показали, что он оказался декларативен и мало ощутим для экономики страны. Состояние внутреннего рынка машиностроительной продукции характеризуется низким уровнем спроса на продукцию отечественных производителей. Как и прежде, иностранные компании, завозя оборудование в Казахстан из-за рубежа, не платят ни таможенных пошлин, ни НДС (приобретая оборудование у казахстанских компаний-производителей, надо заплатить НДС). Зачастую потребители или не доверяют отечественным производителям, или не знают, что в их регионе выпускают то, что они импортируют.
Ожидания на импортозамещение в большой степени не оправдались. И это понятно. Власти ставят задачи повышения производительности труда, увеличения доли экспорта, но целенаправленно какие-либо финансовые средства на импортозамещение не закладываются, его стимулирование мерами господдержки не происходит.
Национальная палата предпринимателей «Атамекен» планирует разработать Концепцию программы импортозамещения, увязав ее с Картой развития предпринимательства в регионах. Предполагается, что это позволит сократить долю импорта в отраслях обрабатывающей промышленности, увеличить долю местного содержания, создать новые производства.
В качестве одного из, увы, немногочисленных примеров активного импортозамещения можно привести производство профилей и сварных конструкций для железных дорог. Собственное производство в республике началось в 2016 г., и теперь доля закупаемой за рубежом продукции составляет всего 12,6%. Значительно медленнее идет увеличение локализации в производстве автомобилей.
В условиях узкого внутреннего рынка и высоких первоначальных инвестиций предприятия должны стремиться находить иностранные рынки сбыта. Примером этого стало электротехническое машиностроение, где производители удовлетворяют спрос не только отечественных потребителей, но и экспортирует свою продукцию (трансформаторы, аккумуляторы).
Безусловно, мощный импульс возрождению машиностроения может дать Евразийский экономический союз. Развитие промышленной кооперации, совместное финансирование проектов, выстраивание производственных цепочек позволит объединить промышленность ЕАЭС в рамках общего индустриального комплекса. Так, в Усть-Каменогорске реализуется российско-казахстанский проект по созданию автосборочного производства «Азия Авто Казахстан» стоимостью около 500 млн долларов. С российской стороны в проекте участвует «АвтоВАЗ», с казахстанской – ТОО «Бипэк Авто Казахстан». В ближайшие три года планируется достичь 50% локализации, начать экспорт автомобилей в Россию и Центральную Азию.
Россия является и одной из сторон проекта по производству электровозов. «Трансмашхолдинг» приобрел 50% расположенного в Астане локомотивосборочного завода «Локомотив курастыру зауыты», созданного американской General Electric и «Казахстан Темiр Жолы». Действует совместное российско-казахстанское предприятие по сборке автомобилей АО «Камаз-Инжиниринг», которое инвестировало в производство 12,9 млн долларов, прорабатываются вопросы создания совместных предприятий по выпуску железнодорожной техники, включая вагоны. Таким образом, совместными усилиями можно возродить высокотехнологичное машиностроение мирового уровня.
Ритм Евразии. 02.02.2017
