«Белорусские НПЗ не имеют права потерять на переориентации транзита…»

Алексей Балиев

В минувшем году свыше 90% совокупного объема белорусских продуктов нефтепереработки и нефтехимии экспортировалось через порты стран Балтии, Польши и Украины. На прибалтийские страны приходится до 65% объема такого транзита через упомянутые государства, при этом прибалтийский эксклав РФ – Калининградская область              по-прежнему вне транзита этих грузов. В результате потери доходов Союзного государства ежегодно достигают с начала 2000-х минимум 200 млн долларов.

Такая линия действий белорусских экспортеров тем более вызывает недоумение, если учесть, что не меньше 95% общего объема продуктов нефтепереработки и нефтехимии в РБ производится из российского сырья. А цены на него для белорусской стороны ниже в сравнении со среднемировыми. Тем не менее власти РБ не первый год апеллируют к сравнительно низким транзитно-тарифным расценкам в странах Балтии, Польши и Украины в сравнении с российскими, потому, мол, эти страны и выбраны в качестве доминирующих транзитеров белорусской продукции.

Да, упомянутые расценки в тех странах минимум на 15% ниже, чем в морских портах и на сухопутных артериях российского Северо-Запада. Но, во-первых, средние расстояния перевозок той же продукции к портам РФ в Ленинградской области минимум на треть больше, в сравнении с маршрутами к портам вышеупомянутых стран ЕС. А вот к портам Калининградского эксклава расстояния почти такие же, как к литовским портам (Клайпеда, Бутинге). И вдобавок они на 25-30% и примерно на 20% короче в сравнении соответственно с расстояниями до портов близлежащих Латвии, Эстонии и Польши.

А во-вторых, Евросоюз дотирует низкие транзитные расценки в тех же странах, чтобы в том числе «привязать» к транзиту через эти страны экспортно-импортные перевозки Союзного государства. А Минск не только предпочитает этого не замечать, но и косвенно своей нефтетранзитной политикой способствует линии ЕС, хотя тем самым наносит ощутимый ущерб своему союзнику – Москве.

Что касается низких транзитных тарифов на Украине, это обусловлено, прежде всего, резким падением там грузового транзита с начала 2010-х (до 70% здесь приходится, как и ранее, на внешнеторговые, в т.ч. топливные, грузы РФ). Вследствие чего Киев вынужден чуть ли не ежегодно снижать свои транзитные расценки. Вот и получается, что при сопоставимом друг с другом транспортном расстоянии до портов юго-западной Украины и северо-запада РФ «трансукраинский» транзит для Минска обходится минимум на 15% дешевле в сравнении с транзитом через российский Северо-Запад.

К сожалению, в союзных соглашениях Минска и Москвы до сих пор не оговорены экономико-географические и экономические вопросы экспортно-импортных перевозок Союзного государства и грузотранзита через СГ. Как следствие, в обеих странах проводится «своя» транзитная политика со всеми, как говорится, вытекающими. Так, в Белоруссии периодически повышают тарифы на российский грузотранзит, особенно нефти и нефтепродуктов, хотя в направлении соседних стран Евросоюза те же белорусские тарифы стабильны или периодически снижаются. Тем самым российские внешнеторговые перевозки Минск косвенно привязывает к тем же портам евросоюзовских Польши и стран Балтии.

Справедливости ради надо бросить упрек не только в адрес белорусских экспортеров, но и российских транспортников. Что касается портов Калининградской области, здесь по сей день нет нефтеперевалочных (и смежных) терминалов, конкурентоспособных с польскими и с теми, что имеются в странах Балтии. Еще в 1960-х, напомним, глава МПС Б.Бещев и премьер-министр А.Косыгин предлагали создавать такие объекты не только в прибалтийских республиках и на Украине, но и в Калининградской области, в российском Приазовье. Но по политическим причинам было тогда решено ограничиться такой инфраструктурой в Прибалтике и на Украине. Что, помимо всего прочего, весьма существенно пополняло бюджеты этих республик за счет растущего советского грузотранзита.

Тем не менее белорусам следует иметь в виду, что политическая география, да и ситуация в регионе с 1991 г. такова, что Вильнюс может в любой момент взвинтить свои транзитные тарифы в случае, если калининградские терминалы будут по нарастающей конкурировать с литовскими. А перенаправить потоки из портов Литвы в Калининград будет не так просто.

В сложившихся условиях, как заявил 9 февраля замминистра финансов РФ Илья Трунин, «правительство РФ очень беспокоит ситуация, когда, находясь в одном союзе, сформировав единое евразийское государство России и Беларуси, мы видим, что выработанные из российской нефти нефтепродукты вывозятся с территории ЕАЭС не через порты Евразийского союза. Правительство РФ обращает внимание, что ведет переговоры с профильными ведомствами (ОАО «РЖД», «Траснефть», портовые администрации Северо-Запада РФ. – Ред.) о том, чтобы создать условия в том числе и со стороны России и Беларуси, чтобы таким экспортом загрузить, прежде всего, российские порты».

Ранее, напомним, Владимир Путин поручил в договорах прописывать для белорусских нефтеперерабатывающих заводов, работающих почти исключительно на российском сырье, строгое обязательство использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов. Для реализации этого поручения ОАО «РЖД» с 10 марта 2017 г. увеличило с 25% до 50% тарифно-транзитную скидку на перевозки нефтепродуктов в цистернах со станций Барбаров и Новополоцк (Восточная Белоруссия) в направлении припортовых станций российского Северо-Запада. Вдобавок с начала нынешнего года были снижены более чем на треть расценки на транзит белорусского дизельного топлива через Санкт-Петербургский портовый район. Однако и новые транзитные льготы в Минске сочли недостаточными для того, чтобы такие перевозки были рентабельными для Белоруссии.

По официальным данным, РБ в 2018 г. планирует направить на экспорт через российские порты около 1 млн тонн нефтепродуктов при наличии выгодных для нее экономических условий, т.е. не хуже, чем, к примеру, в Клайпеде, Вентспилсе или Одессе. Но это, заметим, не более 25% от общего объема экспорта белорусских нефтепродуктов в направлении европейского зарубежья.

Многие эксперты считают, что Минск фактически добивается от Москвы таких же перевозочных тарифов, что действуют во внутрироссийской транспортной системе. То есть требования, наподобие давних претензий Белоруссии на газовые цены, действующие в Смоленской области. А поскольку транзитно-тарифные вопросы, повторим, не обозначены в профильных документах Союзного государства, белорусская сторона полагает, по всей видимости, что означенные расценки в РФ и РБ должны быть одинаковыми.

Позиции белорусской стороны были четко обозначены на встрече в ноябре 2017 г. в Москве вице-премьеров обеих стран Аркадия Дворковича и Владимира Семашко. Последний заявил, что «белорусские НПЗ не имеют права потерять на переориентации транзита ни копейки. Белоруссия пойдет на замену, например Риги и Клайпеды Усть-Лугой и                Санкт-Петербургом, только на условиях, которые будут выгодны для ее экономики».

Комментируя ситуацию, аналитик нефтегазовой отрасли «Райффайзенбанка» Андрей Полищук небезосновательно связывает российские планы по поставкам белорусских продуктов нефтепереработки-нефтехимии через порты РФ с поставками российской нефти в Белоруссию. А именно: «Белорусские НПЗ-заводы получают российскую нефть по ценам, которые ниже европейских, и еще беспошлинно. Таким образом, поставка получаемой из этой нефти продукции через российские порты позволяет несколько компенсировать субсидирование белорусской экономики за счет льготной нефти».

Иными словами, нормативно-правовая неурегулированность многих экономических вопросов в рамках Союзного государства приводит к возникновению, повторению, а то и к обострению разногласий по вопросам нефтегазовой, транзитной, внешнеторговой проблематики. Их обеим сторонам приходится решать, что называется, по факту и в режиме «ручного» управления.

Ритм Евразии. 14.02.2018