Почему российские грузы уходят не из российских портов, а из Баку?
Кирилл Соков
В начале января прибрежные государства решили установить на Каспии единый режим государственного портового контроля судов, уже существующий сегодня на Черном и Средиземном морях. Внимание к проблемам судоходства говорит о растущем значении Каспийского моря как транспортной артерии для доставки транзитных грузов.
Государственный портовый контроль – средство контроля за морскими судами, позволяющее проверить наличие необходимых судовых документов, соблюдение технических норм и требований, необходимых для обеспечения безопасности мореплавания. О планах его введения на Каспии в начале января сообщило Министерство по инвестициям и развитию Казахстана. Считается, что такие меры позволят сократить количество аварий, обеспечить безопасность кораблей и их экипажей, а также сохранность доставляемых грузов. Кроме того, сократится количество излишних проверок судов, которые находятся в хорошем техническом состоянии.
В настоящее время на Каспии эксплуатируются около 1600 судов, из которых 320 принадлежат Казахстану. Такое количество кораблей говорит о довольно оживленном судоходстве в этом замкнутом водном бассейне, омывающем берега пяти стран – России, Казахстана, Туркмении, Азербайджана и Ирана. Прикаспийские государства могут отправлять грузы не только по морю, но и по железным и автомобильным дорогам. Тем не менее морские перевозки по Каспию остаются востребованными, что говорит о его растущем значении для транспортных коммуникаций в этих удаленных от Мирового океана территориях Евразии.
Грузооборот каспийских портов в последнее время растет, и в основном за счет транзитных грузов. Главным выгодополучателем от увеличения объема морских перевозок является Азербайджан, на ключевое географическое положение которого обращал внимание еще З.Бжезинский. По итогам прошлого года объем грузоперевозок через азербайджанские порты вырос на 18%. Если в 2016 г. в морских портах Азербайджана было обработано 9 млн 125,9 тыс. тонн грузов, то в 2017 г. уже 10 млн 769,2 тыс. тонн. Абсолютное большинство из них составили международные транзитные грузы (94,2%), которые и обеспечили основной рост объема перевозок. Доля местных грузов в портах Азербайджана за 2017 г. составила всего 5,8%.
Большая часть грузов перевозится морскими судами между Азербайджаном, с одной стороны, и Казахстаном и Туркменией - с другой. Бакинский международный торговый порт в прошлом году зафиксировал существенный рост грузооборота. Причем рост показала не только перевозка нефтепродуктов, но и доставка паромами железнодорожных вагонов, колесной техники и большегрузных транспортных средств. По данным азербайджанских СМИ, паромный терминал Бакинского порта по итогам прошлого года увеличил перевалку грузов на 26,4% и нарастил ее до 46,7 тыс. единиц. Объемы принятых грузов почти поровну распределили между собой Казахстан и Туркмения: 41,8% всех железнодорожных вагонов было доставлен в порт Туркменбаши, 13,1% – в Актау и 45,1% в только что открытый казахстанский порт Курык.
Новый порт в Мангистауской области был построен Казахстаном как часть инфраструктуры Транскаспийского международного транспортного коридора специально для паромной доставки грузов в Азербайджан и далее – через Грузию – в Турцию и Европу. Через Курык осуществляется перевалка казахстанского зерна, угля, нефтепродуктов, удобрений, химикатов, а также транзитных грузов из Китая и среднеазиатских государств. Два железнодорожных причала позволяют обслуживать до 4 млн тонн грузов в год, а ввод в строй автомобильного причала позволит увеличить объем перевозки грузов до 7 млн тонн.
Показатель в 1 млн тонн был достигнут Курыком в ноябре прошлого года. «Имеющаяся инфраструктура позволяет сократить время движения по морю на 4 часа, – заявил в связи с перевозкой первого миллиона тонн грузов генеральный директор порта М.Сактаганов. – Время движения парома из Баку в Курык составляет 18 часов, тогда как время в пути до порта Актау – 22 часа».
Среди перевозимых по Каспию грузов – отнюдь не только сырье и продовольствие. Так, через Бакинский порт по итогам прошлого года было перевезено 15,4 тыс. стандартных 20-футовых контейнеров, более половины которых (55%) были поставлены в порты Казахстана, а остальная часть (45%) – Туркмении. Планы прикаспийских государств по активному развитию инфраструктуры для контейнерных перевозок говорят о том, что их объемы будут и далее расти.
На фоне наращивания морских перевозок прикаспийскими республиками бывшего СССР грузооборот российских портов падает. Причем наблюдается это уже не первый год. С 2010 по 2016 г. доставка грузов через три российских каспийских порта – Астрахань, Оля и Махачкалу – упала на 10,9 млн тонн, что во многом было связано с введением международных санкций против Ирана. За три квартала прошлого года грузооборот каспийских портов РФ упал еще на 35,3% – до 3,1 млн тонн и в основном за счет сокращения перевалки нефтепродуктов в Махачкалинском порту. Если обработка сухих грузов сократилась на 9,8%, то наливных – на 61,4%. При этом объем перевалки грузов в Махачкале упал на 58,3%, в Астрахани – на 9,1%, а в порту Оля вырос на 25%. Правда, масштабы грузооборота в этом новом каспийском порту пока невелики и по итогам прошлого года составили всего 195 тыс. тонн.
В общем объеме грузооборота российских морских портов доля Каспия составляет всего 0,8% и статистически почти незаметна. Тем не менее сокращение перевалки грузов в этом важном с геополитической и экономической точек зрения регионе указывает на наличие существенных проблем, которые требуют скорейшего решения. Во многом причины падения грузооборота кроются в особенностях работы самих портов. Так, нефтяники, по данным экспертов, уходят из российских портов в Баку, который активно наращивает свой оборот. «В каспийских портах (России. – Ред.) масса проблем, которые не решить маркетингом, здесь скорее нужна политическая воля руководителей, – заявил «Взгляду» генеральный директор отраслевого агентства InfraNews Алексей Безбородов. – Почему падает грузооборот? Потому что Махачкалинский порт ведет себя отвратительно, все остальные порты – тоже. Баку такой же вялый порт. Просто протянули железную дорогу через Азербайджан аж до Ирана, поэтому никаких проблем с доставкой угля одним махом нет».
В ноябре прошлого года правительство РФ утвердило стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 г. Документ предусматривает модернизацию портовых мощностей, строительство двух новых терминалов в Дагестане, а также реконструкцию автомобильных и железнодорожных путей, ведущих к каспийским портам. Основным направлением работы портов должна стать доставка грузов на рынки Индии и Ирана. К 2030 году планируется обеспечить экспорт зерна через каспийские порты в размере до 7 млн тонн. Такого же объема должна достичь и перевалка прочих сухих грузов. Кроме того, в рамках программы модернизации предполагается создать более 2 тыс. новых рабочих мест и привлекать в прикаспийские регионы РФ до 30 тыс. туристов в год. Программа будет осуществлена в три этапа: до 2020 г. – подготовительный, до 2025 г. – основной и до 2030 г. – завершающий.
Модернизацию портовой инфраструктуры ведут и другие прикаспийские страны. Так, Туркмения начала строительство нового международного морского порта в Туркменбаши (бывший Красноводск). Его пропускная способность должна составить 17-18 млн тонн грузов в год, включая 400 тысяч стандартных 20-футовых контейнеров. Иран в марте 2017 г. открыл новый портовый комплекс на территории свободной экономической зоны Энзели, который оснащен 22 причалами и после достижения полной мощности сможет обрабатывать до 15 млн тонн грузов в год. Планы Ирана явно рассчитаны в основном на использование Каспия в рамках международного транспортного коридора Север–Юг, где его главным партнером по морским перевозкам в силу географических причин будет выступать Россия.
Главным недостатком Каспия как транспортного направления для морских перевозок является закрытый характер водоема, что сдерживает интерес крупных транспортных компаний и приток инвестиций. Наличие связи с Азово-Черноморским бассейном через Волго-Донской канал накладывает ограничения по тоннажу проводимых судов и решает проблему лишь частично. В связи с этим эксперты предлагают создать отдельную компанию, которая занималась бы грузовыми перевозками на Каспии и пользовалась поддержкой со стороны государства. Помимо наведения порядка в самих российских портах явно требуется и увязка планов их развития с расчетами Ирана и других стран Ближнего Востока и Южной Азии, заинтересованных в перевозках по маршруту Север–Юг. Это позволит России не только загрузить порты, но и активнее развивать на Каспии судоходство и судостроительную промышленность.
Ритм Евразии. 31.01.2018
