«Геополитическое коромысло» требует равновесия
За последний год отношения Узбекистана, где в конце 2016 года сменился президент, с окружающими странами стали стремительно улучшаться, особенно это касается Киргизии. О том, чего можно ожидать от нового витка сотрудничества двух государств Центральной Азии «Ритму Евразии» рассказал Кубат Рахимов, председатель комитета по вопросам промышленной политики, экспорта, инфраструктуры и ГЧП Торгово-промышленной палаты Киргизии.
– С Узбекистаном достигнуто соглашение о совместной деятельности и продвижении узбекской продукции в ЕАЭС через создание совместных предприятий. Не означает ли, что Киргизия опять станет страной реэкспорта, но теперь уже не для Китая?
– Я пессимистично отношусь к тому, что Кыргызстан может легко и просто заполучить нишу реэкспорта, по крайней мере в легальной форме. Потому что те коммуникации, которые уже отстроены между Узбекистаном и Казахстаном, позволяют предприятиям РУз напрямую экспортировать большие товарные партии в Россию.
У Кыргызстана был шанс по реэкспорту, когда была множественность курсов сума, сейчас же курс единый, Узбекистан провел девальвацию, и теперь он может спокойно отправлять свои товары, не включая каких-то внешних игроков в качестве посредников.
Что такое реэкспорт через Кыргызстан? Это значит, что узбекистанцы должны провести свою продукцию через таможенную границу ЕАЭС, осуществить ее таможенную очистку, потом автомобильным транспортом отправить ее в Россию. А зачем им это делать, когда у Узбекистана уже есть граница с ЕАЭС в лице Казахстана. Им достаточно отправить напрямую по железной дороге, а таможенные процедуры возьмет на себя конечный получатель. Железнодорожные стыки, которые есть между Узбекистаном и Казахстаном, позволяют справиться с любым необходимым объемом грузов.
Поэтому потенциально нишу реэкспорта Кыргызстан может занять только в двух случаях. Первый, когда часть прибыли узбекских экспортеров выводится через его территорию и финансовые системы, когда киргизские фирмы выступают в роли транзитеров. Вторая схема – это когда идет серый реэкспорт, как мы сейчас с Китаем работаем. То есть зашли на 100 рублей, здесь по документам показали 20 рублей, прошли таможенную очистку на эту сумму и дальше ушли. Тогда да, такой вариант не исключен. Но это как раз то, за что мы некоторое время назад были «биты» Казахстаном – за контрабандный характер экономики. Ниша эта была, есть и будет, например, по тому же хлопку, когда хлопок-сырец практически контрабандой шел из Узбекистана в Кыргызстан и продавался россиянам и белорусам как киргизский хлопок.
Любая либерализация позволяет таким вещам быть, но тогда встает вопрос о дееспособности таможенных органов Кыргызстана, могут ли они такие действия предотвратить. Здесь нужна постоянная оценка по базам данных Узбекистана, по базам данных Кыргызстана: если есть большие расхождения по цифрам, значит существуют серые схемы. Но как к устойчивому бизнесу я бы к этим процессам не относился. Прежде всего, из соображений логистики. Я еще раз повторюсь, из Узбекистана можно вывозить товарные партии, используя железную дорогу, напрямую с однократным пересечением таможенной границы ЕАЭС.
– О строительстве китайской железной дороги. Что могут потерять Россия и Казахстан, если китайские и товары других стран Дальнего Востока пойдут уже по иному маршруту, а не через Казахстан и Транссиб?
– Если касаться грузопотоков из Поднебесной и возможного изменения их направления, то нужно хорошо представлять себе карту Евразии, ее основные экономические центры. Это, условно говоря, Западная Европа и прибрежная зона Китая, что они называют центральным Китаем. Один из основных маршрутов грузопотоков – это, прежде всего, Транссиб, который идет по России. Но чтобы к нему попасть, китайцам либо нужно морским путем выходить на дальневосточные порты из своих портов, либо пользоваться пристыковками к Транссибу через Монголию, через не очень эффективный трансмонгольский маршрут. Другой вариант – это трансказахстанский, который выходит на основную магистраль Транссиба в его уральской части и дальше уже идет в Европу.
К этим основным направлениям последние 25 лет пытаются присовокупить маршрут, который уходил бы в обход России через Каспий, чтобы товары шли непосредственно на эту осевую магистраль. В принципе этот маршрут физически работает, но у него есть две проблемы. Первая – высокая себестоимость, она выше, чем по устоявшимся маршрутам. И второе – этот маршрут – ТРАСЕКА – проходит через территорию Казахстана. Из Урумчи поток идет на трансказахстанский маршрут и далее на Транссиб или в сторону Каспия, оттуда либо в Азербайджан, Грузию, Турцию либо в Иран. Урумчийское направление замыкается через Казахстан, и мы здесь уже ничего не перехватим. Кашгарское направление через Хоргос также через Казахстан выходит на Центральную Азию и заточено под обслуживание центральноазиатских потоков.
Что касается кашгарского направления, которое исторически всегда было связано с Ферганской долиной. Тут наши высокие горы – помеха транспортным коридорам. Раньше можно было пройти на гужевом транспорте, но в современном мире не является гарантией, что логистика также эффективно сможет заработать. Это то, что касается китайской стороны.
А теперь что касается Узбекистана. Сейчас он торгует с Китаем, Японией и Кореей, пользуясь трансказахстанскими маршрутами и Транссибом. Те грузы, которые шли из Узбекистана в Россию и Европу, они как шли, так и будут идти по Транссибу, это никак не повлияет на это направление.
В том, что касается торговли с Японией и выхода на дальневосточные порты, есть два нюанса – Китай сможет перехватывать часть потока, либо включится опять гибкость тарифов со стороны России, которая всегда может дать выгодные условия данным перевозкам и они будут вполне рентабельными для импортеров и экспортеров.
Наш (транскиргизский. – Ред.) маршрут может забрать на себя лишь определенную долю грузов на Китай и наоборот, но при условии определенных тарифных пропорций. Если гипотетически представить, что железная дорога Узбекистан – Кыргызстан – Китай уже существует и ее тарифы ниже или же сопоставимы с казахстанскими, то тогда есть смысл эти грузы перенаправить на этот маршрут. Но низкие тарифы здесь приведут к длительной окупаемости проекта. И здесь мы попадаем в экономическую ловушку.
Я совершенно не исключаю, что при определенных условиях может развязаться тарифная война между Кыргызстаном и Казахстаном, даже если мы начнем строить эту дорогу, Астана начнет снижать тарифы, и в итоге этот проект может привести к отрицательной рентабельности. В любом случае в выигрыше остается Узбекистан. Я не исключаю, что все эти разговоры и планы несут в себе элемент давления на Казахстан, чтобы они снизил тарифы. А Китай может терпеть и 10, и 20, и 50 лет.
– Как данный проект может отразиться на Киргизии?
– Я бы в первую очередь отметил, что резко вырастет долговая нагрузка республики, что, по моему мнению, как экономиста, нанесет удар по госбюджету. Потому что наш пороговый кредитный лимит, как бедной страны, установленный МВФ, составляет 60% от ВВП. Экс-президент говорил, что будем брать еще кредиты, но я против того, чтобы Кыргызстан это делал.
Единственный вариант, который я вижу, – это государственно-частное партнерство, при котором инвестор – частная компания, и обязательства государства здесь будут носить характер сугубо приземленный, но не будут носить характер залога суверенитета, как в случае обеспечения госкредитов. Если мы сможем избежать этого риска через инструмент ГЧП, то это будет большой прорыв. Тогда можно строить хоть космодромы, главное, чтобы это не было за счет внешнего долга страны.
То есть это могут быть обязательства нашего государства перед частной компанией, но не задолженность Кыргызстана перед КНР, потому что для нас Китай и так уже кредитор номер один, и если мы будем увеличивать свой долг, то это может привести к политическим последствиям.
Мы должны отталкиваться от реалий, а они таковы, что в Китае уже более 15 лет работает программа развития западных регионов Китая. Это многомиллиардная программа, благодаря которой в Синьцзяне появились ультрасовременные автомобильные дороги, железнодорожная сеть растет, они вплотную подошли к развитию в регионе высокоскоростных железнодорожных магистралей. Китайцы саму инфраструктуру сделали локомотивом экономики и за счет синергии развития инфраструктуры и производства получают прибыль.
Кыргызстан имеет два геополитических рычага или, если так удобнее называть, плеча: первое – чуйско-ферганское, то, что мы называем «север–юг», и второе, про которое у нас не очень любят говорить, – ферганско-кашгарское. Это имеющее два плеча «геополитическое коромысло» обеспечивает нам устойчивость, благодаря ему мы существуем как государство. Поэтому строительство дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан без учета второго «плеча» может резко нарушить баланс. Я не против строительства дорог, но китайскую дорогу мы не можем строить без учета фактора «север–юг». Если этот проект не будет решать вопрос связанности регионов КР, то он становится деструктивным. Потому что, если построить эту дорогу без учета развития экономических центров внутри страны, мы автоматически попадаем под еще большее влияние сопредельных стран, с которыми нас связывает эта инфраструктура.
Понятно, что Узбекистан потратил свыше полумиллиарда долларов на строительство тоннеля через перевал Камчик, для того чтобы железнодорожная сеть Узбекистана была автономной от Таджикистана. Теперь Китай не скрывает того, что построенный Узбекистаном тоннель и существующая в Ферганской долине часть железной дороги – это часть будущей дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, и самое интересное, что узбекская сторона уже вписала проект в план развития, это официальный документ. Но пока еще никто не спросил нашего разрешения в широком смысле этого слова. Т.е. они планируют что-то, хотя на территории Узбекистана дорога есть и им ничего, по сути, не нужно делать, в Китае от Кашгара готово ТЭО, и китайская сторона готова в любой момент приступит к строительству. Но ведь 95% запланированной дороги – это территория Кыргызстана.
И тут встает вопрос – либо дорога учитывает чуйско-ферганское плечо, либо не учитывает, и от этого зависит стоимость – условно говоря, будет дорога стоить семь миллиардов или пять. В любом случае это существенная сумма, проект обойдется в один, а то и полтора ВВП страны. Где ее взять?
Предлагался и такой вариант: пусть Китай и Узбекистан на равных заходят сюда, Кыргызстан предоставляет только землеотвод, а они инвестируют и строят.
Еще один вариант, который я предлагал. Железная дорога идет по территории нашей страны, но госгарантии китайцам дает Узбекистан, у него есть такая возможность. Но тогда и дорога нам не будет принадлежать, это будет вариант экстерриториальности, то есть возите свои и транзитные грузы, а нам платите какую-то фиксированную сумму, предоставьте какой-то процент рабочих мест и какое-то минимальное воздействие на потоки экспорта в эти два направления, и не более того. У нас нет таких объемов экспорта, чтобы дорога стала окупаемой. Пассажиропоток тоже вряд ли окупит, учитывая визовую политику Китая и Узбекистана. Это не самый худший вариант, но мы там не сможем полноценно управлять процессами.
– Разве это не поставит под угрозу безопасность Киргизии?
– СУАР – это неспокойное место с учетом исламистского радикального экстремизма. У его сторонников есть единомышленники в Узбекистане, Таджикистане, Афганистане и собственно на юге Кыргызстана, для них это может стать хорошей тропинкой для экспорта наркотиков, прекурсоров, радиоактивных, отравляющих веществ, оружия. Особенно учитывая, как работают наши таможенные структуры. Но это уже другая тема.
– Узбекистан намерен построить в Киргизии завод по сборке автомобилей и автобусов. Зачем это нужно узбекской стороне?
– Что касается автосборки, которую запустил Узбекистан, то нужно понимать – это их автомобильный бренд, который появился на базе «Дэу», ныне «Шевроле». Мы на своем локальном поле не видим, что они сделали уже. Они открывают производство своих автомобилей в России, в городе Черкесске, запускают производство в Казахстане и ставят сборочный завод в Кыргызстане. Но объемы российского и казахского производств на голову выше тех, что мы у себя будем иметь.
Здесь нужно четко понимать, что это общая экспансия бренда. А почему пошла такая экспансия? Потому что ЕАЭС очень сильно защищает свой рынок от импорта зарубежных автомобилей, установлены очень высокие пошлины на готовые автомобили. Но есть программа поощрения производств, в результате на территории ЕАЭС появилось более 30 производств. Так, белорусы запустили совместный с китайцами масштабный проект «БелДжили». В России мощный кластер в Нижнем Новгороде по сборке «Вольво», под Питером, где «Форды» собирают, в Калуге – «Фольксваген», на Дальнем Востоке «Мазду» собирают и так далее. То есть все основные бренды в ЕАЭС уже зашли и работают.
Условия работы в России, скажем так, самые жесткие по локализации. Пока нашу маленькую республику еще все жалеют, но рано или поздно дойдут и до нас в плане требований по локализации, т.е. производства каких-то деталей и узлов. Если Казахстан потянет локализацию по производству компонентов узбекского бренда, то наше сборочное предприятие сможет какое-то время существовать на обратном потоке компонентов из Казахстана сюда. Если же не потянет, то вести компоненты в Кыргызстан из России, чтобы собрать автомобили и отправить их обратно на рынок сбыта, уже будет невыгодно. То есть узбекским автомобилестроителям проще открывать свои предприятия там, где есть сбыт, ближе к европейской части России.
Поэтому сегодняшняя сборка, так называемая SKD-сборка из машино-комплектов, носит очень ограниченный характер. Это больше пиар до какого-то определенного момента. Но, согласно общим требованиям ЕАЭС, настанет момент, когда нам скажут: локализуйтесь. И если Кыргызстан вдруг не сможет выполнить требование по локализации, он будет вынужден это предприятие закрыть. Потому что развитие потребует гораздо больших инвестиций – чтобы организовать кузовное производство, нужно оборудование для оцинковки, грунтовки и покраски. Потом локализация требует производства своих двигателей и так далее. Но даже в России это смогли освоить единицы предприятий, потому что это требует очень больших инвестиций.
Поэтому здесь нельзя забывать, что эти проекты находятся в правовом поле общего союза. Так что, если завтра кто-то что-то решит сделать, одним росчерком пера премьер-министра, президента или парламента этого не добиться. Здесь потребуется согласование с союзниками, потому что это защита общего рынка. И здесь нет добрых самаритян, это – экспансия бренда, производители которого вынуждены идти на создание совместных предприятий, потому что они попали под высокие акцизы и пошлины при продвижении своей продукции на евразийском рынке.
Но все же надеюсь, что продвижение RAVON через сборку автомобилей в Кыргызстане будет иметь логическое продолжение и будет какое-то правильное решение по расширению производства и локализации выпуска компонентов и узлов. Это рабочие места и реальное индустриальное развитие, то, чего действительно не хватает сегодняшнему Кыргызстану.
Беседовали Наталья Коноплянкина, Эгамберды Кабулов
Ритм Евразии. 14.01.2018
