Развитие торговли в регионе ЦАРЭС: потенциал железных дорог Центральной Азии

Савия Хасанова

В 2016 году на министерской конференции ЦАРЭС[1] была одобрена Стратегия развития железнодорожного транспорта ЦАРЭС на 2017-2030 годы (далее – Стратегия). Стратегия призвана нарастить потенциал железных дорог региона, с тем, чтобы они были в состоянии принять на себя формирующиеся торговые потоки и способствовать региональному экономическому развитию.

Как внутрирегиональная, так и межрегиональная торговля имеют огромный потенциал роста, если удастся устранить узкие места и проблемы логистики и цепей поставок.

Данная Стратегия привлекла внимание к острой проблеме реформирования железнодорожного транспорта, в особенности в фокусе развития региональной торговли. Здесь немаловажную роль играют страны Центральной Азии. Центральная Азия лежит в сердце маршрутов древнего Шелкового пути и фактически является мостом, соединяющим западные и восточные страны региона ЦАРЭС. Для развития торговли среди стран ЦАРЭС стратегически важным является осуществление беспрепятственного перемещения товаров, что особенно критично, поскольку большинство стран ЦАРЭС не имеют выхода к морю. Таким образом, за счет налаживания более тесных связей региона ЦАРЭС с его более крупными и быстро растущими соседями, возможно расширение торговли и, как следствие, улучшение экономического развития.

С другой стороны, сами страны Центральной Азии могут получить значительные выгоды от развития торговли. Центральная Азия имеет хороший потенциал в отношении извлечения выгоды из роста евразийских и глобальных транзитных грузоперевозок и внутрирегиональной торговли, которая разовьется в ближайшие десятилетия[2]. Торговля является жизненно важной для малонаселенных развивающихся стран Центральной Азии. Как внутрирегиональная, так и межрегиональная торговля имеют огромный потенциал роста, если удастся устранить узкие места и проблемы логистики и цепей поставок. Большие расстояния, высокие горы и пустыни представляют собой значительные барьеры для транспорта и торговли в регионе. Значительная доля международной торговли зависит от наземных перевозок через территории многочисленных соседних стран, требуя сотрудничества и более тесной интеграции систем железнодорожного транспорта. В таких странах, как Казахстан и Китай, которые проводят работу по расширению сотрудничества и интеграции в течение многих лет, контейнеры в маршрутных поездах становятся все более конкурентоспособными по сравнению с морским и воздушным транспортом для торговых потоков с высокой удельной стоимостью.

Потоки международной торговли в последние годы замедлились, поскольку спрос на широкий спектр сырья, которое, как правило, перевозится по железной дороге, уменьшился.

Торговые потоки в регионе ЦАРЭС

Как отмечается в Стратегии, потоки международной торговли в последние годы замедлились, поскольку спрос на широкий спектр сырья, которое, как правило, перевозится по железной дороге, уменьшился. Текущий глобальный экономический пейзаж, с более низкими ценами на сырьевые товары, снижением денежных переводов и замедлением экономического роста создает дополнительные трудности для многих стран ЦАРЭС. Ожидается, что более медленный экономический рост окажет негативное влияние на развитие торговли внутри региона.

Среди стран Центральной Азии[3] наибольшая доля торгового оборота стран ЦАРЭС в общем торговом обороте страны приходится на Таджикистан и Кыргызстан – 48% и 47% соответственно. Доля ЦАРЭС в торговом обороте Узбекистана составляет 24%, Казахстана – 19%. К сожалению, сегодня торговля стран Центральной Азии в регионе ЦАРЭС является узконаправленной и в основном сконцентрированной среди ближайших соседей. Главенствующие позиции в торговле стран ЦА занимает Китай – от 47% до 68% торгового оборота ЦАРЭС и Казахстан – от 28% до 30%. Таким образом, за исключением Казахстана, в среднем три четверти торгового оборота из всех стран ЦАРЭС в странах Центральной Азии приходится на Китай и Казахстан, в то время как в Казахстане 68% торгового оборота ЦАРЭС занимает Китай (см табл. 1.).

Таблица 1. Основные страны-партнеры ЦАРЭС

Источник: собственные расчеты на основании данных UN Comtrade, *данные национальной статистики НСК РТ, **по данным зеркальной статистики стран ЦАРЭС UN Comtrade

Одновременно с этим взаимная торговля стран Центральной Азии является чрезвычайно низкой. Да, в регионе ЦАРЭС Кыргызстан и Казахстан в основном ведут торговлю со странами ЦА (более 90% торгового оборота ЦАРЭС), но удельный вес этой торговли во внешнеторговом обороте очень мал. Для Кыргызстана эта доля составляет 18%, для Казахстана – всего 5%. В силу относительно меньших объемов внешней торговли в Таджикистане, доля взаимной торговли ЦА в ней составляет 22%. В Узбекистане этот показатель равен 7%. Такие низкие показатели еще раз подтверждают значение торговых барьеров в приграничных и трансграничных зонах, а также отсутствие извлечения выгод от транспортных коридоров. Действительно, отмечаются большие проблемы физической транспортной инфраструктуры, связанные с возможностью доставки грузов железнодорожным транспортом, а также состояние поверхности автодорожных сетей и износ автодорог на высокогорных территориях[4]. Существует недостаток крупных логистических предприятий, которые могли бы обеспечить весь пакет логистических услуг, включая складирование, перегрузку, обработку грузов и другие услуги с применением наиболее прогрессивных технологий, а также услуги страховки и таможенного оформления. У большинства компаний нет серьезного опыта осуществления мультимодальных перевозок, уровень контейнерных перевозок является недостаточным, нет специалистов в логистике с опытом осуществления современных видов международной торговли.

В странах ЦА перевозки грузов эти видом транспорта являются чрезвычайно малыми и показывают тенденцию к снижению

Железнодорожное сообщение как ответ на вызовы развитию торговли.

Несмотря на относительно небольшие объемы взаимной торговли стран ЦА, торговля между странами ЦАРЭС относится к числу наиболее быстро растущих. В этом отношении железные дороги должны поработать над привлечением международных грузоперевозок в первую очередь на короткие расстояния между странами ЦАРЭС.

Региональное сотрудничество в области железнодорожного транспорта может помочь участвующим странам диверсифицировать структуру своей торговли. Улучшение железнодорожного транспорта также может помочь в привлечении прямых иностранных инвестиций, расширить участие в глобальных производственных сетях и масштабы сопутствующей торговли произведенными продуктами, а также диверсифицировать экспорт.

Несмотря на очевидные плюсы использования железнодорожного транспорта, в странах ЦА перевозки грузов эти видом транспорта являются чрезвычайно малыми и показывают тенденцию к снижению (см. рис. 1).

Рис. 1. Удельный вес грузов, перевезенных Ж/Д транспортом, % всех грузовых перевозок*

Источник: данные национальных статистических комитетов стран ЦА, *более поздних данных по Таджикистану нет.

Основной проблемой использования железных дорог в странах ЦА является в первую очередь низкое качество железнодорожной инфраструктуры. Большинство стран унаследовали железнодорожную инфраструктуру, которая неидеально подходит для потребностей сегодняшнего дня (проблема «русской колеи», когда колея в странах бывшего СССР с шириной 1520 мм, а ширина колеи китайских железных дорог – 1435 мм). Имеются недостатки проектирования железнодорожных сетей, их состояния и качества. Все страны признают потребность в улучшении железнодорожного сообщения с их основными внутренними и внешними рынками. К примеру, в Кыргызстане степень износа наиболее ответственных участков железной дороги составляет 71% при пороговой степени износа в 50-55%, свыше 30% рельсов, находящихся в эксплуатации, имеют пропустившие сверхнормативный тоннаж пути, более 50% деревянных шпал изношены[5].

Вместе с тем инвестиционные потребности железнодорожной инфраструктуры в регионе являются очень значительными. По приближенным оценкам, быстрорастущие страны со средним уровнем дохода должны расходовать приблизительно 2–3% ВВП для развития и обслуживания существующих активов в транспортном секторе. Существуют также значительные потребности в периодических расходах, в дополнение к инвестициям, необходимым для строительства новой инфраструктуры и модернизации существующих маршрутов[6].

Таджикистан и Кыргызстан практически не участвуют в региональной торговле посредством наиболее выгодного и эффективного с точки зрения затраты-время вида транспорта.

Другой важной проблемой является то, что в центральноазиатском регионе сети железных дорог представлены разрозненными, не связанными линиями. Фактически можно сказать, что отсутствует единая система железнодорожного сообщения, интегрированная в межгосударственное сообщение. Наиболее развитыми в этом отношении являются железные дороги Казахстана и Узбекистана. В большей степени это оправдано большой территорией страны, и большими расстояниями, которые вынуждены преодолевать, как пассажиры, так и перевозчики грузов. При чем эти страны заинтересованы и осуществляют строительство (в основном при помощи доноров) международных железнодорожных транспортных коридоров. В 2011 году по инициативе Узбекистана было подписано межправительственное соглашение о создании нового транспортного коридора «Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман – Катар», что, по мнению участников соглашения, позволит создать надежное сообщение для перевозки пассажиров и грузов между странами Центральной Азии и портами Персидского залива и Оманского моря. В 2009-2014 гг. была построена железная дорога Казахстан – Туркменистан – Иран, которая создала дополнительные пути и позволяет увеличить транзитный грузовой и пассажиропоток, уменьшает расходы на перевозку, экономит время путешествия.

Здесь важным является политическая воля стран и налаженность устойчивых связей между правительствами региона. Это является еще одной проблемой в странах ЦА, когда осуществление новых проектов и реформ напрямую зависит от взаимоотношений между странами. К примеру, традиционно между Таджикистаном и Узбекистаном сложились самые непростые двусторонние отношения из всех государств Центральной Азии. Это ограничивает в том числе и потенциал железных дорог. Узбекистан стремится построить новые железные ветки в обход Таджикистана[7], пытаясь тем самым сохранить свою транспортную независимость, но увеличивая свои расходы и создавая дополнительные барьеры на пути к развитию торговли. Или, например, в прессе неоднократно появлялись сообщения о том, что планируемые проекты по строительству железных дорог, связывающих Китай, Кыргызстан и Казахстан, негативно воспринимались кыргызстанскими полисимейкерами. Стороны не могут прийти к единому мнению в отношении источника финансирования, маршруту, и даже ширине железнодорожной колеи[8]. Таким образом, транзитную торговлю затрудняют узкие места, создаваемые политическими конфликтами и неэффективными институциональными механизмами.

Это приводит к тому, что если общая доля грузовых перевозок еще как-то приемлема, то доля международных перевозок составляет всего ничего – от 0,8% до 2,2% от всего объема перевозок стран[9]. Это ситуация усугубляется экономическими проблемами в регионе, сокращением спроса, и общим падением взаимной торговли.

В итоге, сегодня международные железнодорожные коридоры центральноазиатских стран являются крайне недоиспользованными и чрезвычайно неразвитыми. К примеру, доля Китая, который является одним из основных торговых партнеров Казахстана, и при этом имеющий общую железнодорожную границу, в объеме отгрузки на железнодорожных станциях составляет лишь 4% (см. таблицу 2). Ограниченность железнодорожных путей приводит к тому, что такие страны как Таджикистан и Кыргызстан практически не участвуют в региональной торговле посредством наиболее выгодного и эффективного с точки зрения затраты-время вида транспорта.

Таблица 2. Отгрузка грузов через международные железнодорожные станции, % всех железнодорожных перевозок стран

Источник: собственные расчеты на основании статистики Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД)

В итоге, мы сталкиваемся с тем, что, с одной стороны, низкий потенциал железных дорог региона наряду с другими причинами сдерживает развитие торговли в самих странах Центральной Азии, с другой стороны ограничивает приток товаров других стран ЦАРЭС, как на рынки наших стран, так и на рынки других стран региона. При этом, именно развитие торговли должно явиться той предпосылкой, которая даст толчок развитию железнодорожного транспорта, «открытию» границ, и пониманию важности общего положительного эффекта от этого.

Правительства стран Центральной Азии понимают пользу от реформирования железных дорог.

Видим ли мы перспективы?

Как отмечается в Стратегии, для дальнейшего развития железных дорог необходимо реформирование этого сектора, что представляет собой долгосрочный процесс. При этом политическая воля и правительства стран должны сыграть важную роль в этом процессе. В особенности это касается железных дорог со скромным уровнем интенсивности грузоперевозок и значительным объемом пассажирских перевозок. Наряду с этим необходимо обеспечить активное участие частного сектора, который наиболее вероятно будет участвовать во владении и эксплуатации железнодорожных активов, связанных с грузоперевозками.

Здесь интересно отметить, что скорее всего правительства стран Центральной Азии понимают пользу от реформирования железных дорог, в частности необходимость реструктуризации существующих путей и строительство новых. Так, в 2014 году правительство Кыргызстана утвердило «Основные направления развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2014-2020 годы». Мероприятия направлены будут в первую очередь на строительство кыргызского участка железнодорожной магистрали Север-Юг, соединяющей север и юг Кыргызстана. Кроме того, предполагается произвести обновление и модернизацию инфраструктуры путевого хозяйства железнодорожного транспорта. Отдельным приоритетом выделено подготовка, реализация инвестиционных проектов и программ железнодорожного сектора, укрепление международного сотрудничества. При этом отметим, что планируется подготовить ряд проектов и программ, которые будут направлены на дальнейшее развитие железнодорожного транспорта, но конкретные мероприятия все же не обозначены.

В 2015 году в Казахстане утверждена Стратегия развития АО «НК «Қазахстан Темiр Жолы» до 2025 года. Предполагается, что к 2025 году АО «НК «ҚТЖ» должно стать интегрированной транспортно- логистической компанией, в число задач которой, помимо роста акционерной стоимости, входит реализация государственной стратегии по организации транзитных транспортно-логистических услуг. При этом, компания решит задачу повышения показателя EVA до ~ 359 млрд тенге в уже к 2020 году[10]. По информации Министерства транспорта Республики Таджикистан, в стране запланировано строительство как минимум двух железнодорожных веток и одного железнодорожного моста[11].

Таким образом, сегодня государственный сектор является главным источником финансирования железных дорог. И, если ранее такое финансирование уже выделялось в весьма ограниченных объемах, то при текущих экономических обстоятельствах может произойти его дальнейшее сокращение. Фактически развитие всего сектора в Центральной Азии будет в дальнейшем зависеть от политической воли стран. Кроме того, течением времени рынки изменяются, и в будущем железные дороги будут сталкиваться с дальнейшей конкуренцией со стороны других видов транспорта. Железнодорожные реформы должны попытаться создать коммерчески ориентированную отрасль, которая может адаптироваться к изменениям рынка и будет конкурентоспособна по сравнению с другими видами транспорта без постоянных вмешательств на уровне политики.

Инфографика «Торговля и железные дороги в Центральной Азии»

Ссылки:

[1] В регион ЦАРЭС входят следующие страны: Афганистан, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Китай, Кыргызстан, Монголия, Пакистан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан

[2] Стратегия развития железнодорожного транспорта ЦАРЭС на 2017-2030 гг.

[3] К сожалению, получение достоверной информации о торговых потоках Туркменистана является крайне затруднительным, поэтому данная страна не представлена в анализе. Получение статистической информации о внешнеторговой деятельности Узбекистана также ограничено, поэтому в основном далее производится оценка торговых потоков посредством зеркальной статистики стран ЦАРЭС.

[4] The Kyrgyz Republic: Trade Facilitation and Logistics Development Strategy Report. – ADB: 2009.

[5] Основные направления развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2014-2020 годы, утвержденные Постановлением Правительства Кыргызской Республики от 30 сентября 2014 года № 558.

[6] Стратегия развития железнодорожного транспорта ЦАРЭС на 2017-2030 гг.

[7] http://www.railways.by/74008-uzbekistan-tadzhikistan-novaja-zheleznaja-doroga.html

[8] http://rus.azattyq.org/a/kyrgyzstan-kitai-zheleznyaya-doroga/28219756.html, http://stanradar.com/news/full/23563-zheleznaja-doroga-glavnaja-tema-vizita-atambaeva-v-kitaj.html?page=76

[9] Собственные расчеты на основании статистики ОСЖД.

[10] http://www.railways.kz/ru/node/103

[11] http://www.mintrans.tj/ru/ground-transportation/perspective

Caa-network.org. 04.05.2017