«Российская логистика» как фактор развития китайско-европейских торговых отношений

Александр Арский

Идея эксплуатации транзитного потенциала России в интересах государственной казны возникла более двухсот лет тому назад. Идеологом данной политики развития торгово-экономического потенциала страны был Министр торговли граф Н.П Румянцев. Им была изложена идея ввести Россию в сферу международных торговых отношений, сделав посредником в транзитной торговле с Китаем, Центральной Азией, Индией. При этом Оренбург и Астрахань должны были стать важными этапными пунктами на торговом пути в Хиву и Бухару. Данная таможенная политика нашла свое отражение и в Высочайшем Указе 1804 г., в котором была регламентирована транзитная торговля через Одессу. В советские годы, при монополии государства в сфере внешнеэкономической деятельности и при наличии идеологических ограничений со стороны стран Запада, вопрос развития транзитных систем не имел значимой актуальности, что во многом было обусловлено и тем, что современный Китай - это несравнимо более мощная экономическая держава по сравнению с Китаем образца середины-конца прошлого века.

Динамические системы в целом характеризуются оперативным реагированием на внешние факторы среды, система международной торговли здесь не является исключением. Прогрессия экономического роста внешней торговли Китая определила необходимость поиска новых логистических решений, обеспечивающих не только экономический эффект, но и влияющий на него фактор юридической и физической безопасности перевозимых грузов, при этом особое внимание уделяется экспортным товарным потокам Китая.

Как известно, «Все новое - это хорошо забытое старое», то есть на современном этапе развития международной торговли речь идет не о создании и генерации новых логистических систем, а о модернизации существующих и «реанимации» (реконструкции) проектов прошлого, не востребованных до настоящего времени.

Китай в полной мере «подсадил» европейские компании-производители на «иглу целесообразности переноса производств». В последние семь лет мы наблюдаем миграцию европейских производителей в Китай и Юго-Восточную Азию, причиной тому служат более низкие издержки производства и более либеральный режим налогообложения в сравнении с европейскими налоговыми ставками. По оценкам независимых экспертов доля китайских товаров по некоторым товарным группам на европейских рынках достигает 80%, наиболее массовые товарные группы - это одежда, обувь, электроника, строительные материалы и инструменты, посуда, осветительные приборы. Данное обстоятельство формирует необходимость развития и совершенствования логистических систем формата «Китай-Европа», не только технически, но и с учетом политических рисков, а также рисков, которые в международном договоре отнесены к обстоятельствам непреодолимой силы (форс-мажор). В настоящее время основное движение товарных потоков китайского экспорта реализуется посредством морских перевозок через Индийский океан – Персидский залив – Средиземное море – Суэцкий канал – Атлантический океан. Более низкая стоимость доставки грузов с учетом их контейнеризации до недавнего времени «перевешивала» риски потери груза и судна. Как известно, Ближний Восток «не спокоен в логистическом отношении», вылазки сомалийских пиратов стали международным «логистическим бедствием», многие судовладельцы терпят по этой причине убытки в сотни миллионов долларов США, платя выкуп пиратам за команду и судно.

Россия в кооперации с некоторыми членами ЕАЭС способна предложить европейским коллегам не только морскую альтернативу существующему «классическому» морскому пути, какой является проект «Северный морской путь», но и сухопутный транзит грузов из Китая в Европу через территорию России и Казахстана.

Рассмотрим основные преимущества «Северного морского пути» и проекта строительства автомобильной дороги «Западная Европа – Западный Китай».

Протяженность Северного морского пути (≈15000 км.) в полтора раза короче протяженности морского пути через Индийский океан – Персидский залив – Средиземное море – Суэцкий канал – Атлантический океан (≈ 23000 км.), что напрямую влияет на величину логистических издержек в части расхода топлива, амортизации судна и оплаты труда судовой команды.

Сухопутный маршрут «Западная Европа – Западный Китай» проходит преимущественно по территории Казахстана и России и составляет ≈ 8500 км, что в разы сокращает время доставки грузов в сравнении с «морскими» альтернативами. Сравнение потенциала автомобильного транспорта в данном случае с морским корректно, так как операционные издержки и политические риски «классического» морского пути более значительны.

Общим преимуществом данных проектов, помимо диверсификации маршрутов доставки грузов, для Китая является и профилактика политических рисков, обусловленная тем обстоятельством, что логистический процесс, как в случае с Северным морским путем, так и в случае с автодорогой «Западная Европа – Западный Китай», реализуется в едином нормативно-правовом поле ЕАЭС. Стабильность политической системы России и Казахстана - это не только своего рода гарантии для Китая в отсутствии политических рисков для перевозчиков, но и возможность качественной инвестиционной кооперации, что реализовано в проекте «Западная Европа – Западный Китай».

Существуют и иные проекты, развитие которых даст импульс для решения накопившихся проблем на Корейском полуострове, а именно развитие проекта смычки Транссибирской магистрали с Транскорейской железной дорогой. Данные проекты полезны политически и экономически, что наглядно продемонстрировал проект «Раджин-Хасан» в части «угольной логистики». КНДР катастрофически не хватает инвестиций, особенно в свете последней резолюции Совета безопасности ООН по КНДР.

Таким образом, мы можем наблюдать зарождение термина «Русская логистика» в профессиональном сленге китайских и европейских перевозчиков. Россия может и должна выгодно и оперативно реализовывать транзитный потенциал в свете турбулентности международных экономических отношений, таких как выход США из Транстихоокеанского партнерства и намерения США пересмотреть торговые отношения с Китаем. «Логистический аспект» в эпоху глобализации выравнивает доходность транзитных территорий и их инфраструктуры с рынком покупателя по объемам экономических эффектов.

Статья подготовлена при поддержке портала Новое знание.

Внешнеполитическая Экспертиза. 16.02.2017