Пекин развивает маршруты в Европу и Иран

Елена Кузьмина

Если во внешней политике и интеграционных устремлениях России в последние несколько лет идет поворот на Восток, то у Китая, наоборот, идет движение на Запад. Это выражается и в его стратегии возрождения Шелкового пути ("Один пояс — один путь").

Китай подтолкнула к этому политика США в регионе, в частности,  подписание договора о Транс-Тихоокеанском торговом партнерстве с определенным антикитайским подтекстом, а также действия США по подписанию торгового соглашения с ЕС для того, чтобы сократить возможности КНР в торговле с Европой.

Кроме того, Китай эффективно использует желание внутриконтинентальных стран преодолеть свою географическую замкнутость и полнее использовать транзитные возможности.

Экономический пояс Шелкового пути

Толчок к развитию сухопутных инфраструктурных проектов дала инициатива "Экономического пояса Шелкового пути" (ЭПШП), сформулированная председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 года, в ходе его турне по странам Центральной Азии.

Ее особенностью является развитие экономического сотрудничества на континенте не только за счет строительства транспортной инфраструктуры, но и устранения торговых барьеров (без чего вся создаваемая инфраструктура не даст должного результата).

При условии решения этих двух блоков вопросов произойдет заметный рост взаимной торговли в регионе и повысится роль национальных валют, прежде всего, китайского юаня, во взаимных экономических операциях.

Китай также сможет решить вопрос отсталости своих малонаселенных и менее развитых с экономической точки зрения внутренних провинций, от Внутренней Монголии до Синьцзян-Уйгурского автономного района.

Для реализации транспортных проектов в Центральной Азии и на Южном  Кавказе в рамках ЭПШП будут использованы новые финансовые   институты, созданные Пекином – Фонд Шелкового пути и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ).

Следует подчеркнуть, что транспортная составляющая ЭПШП строится на уже имеющейся финансовой базе, которая сложилась в Центральной Азии до запуска проекта. Но для реализации проектов АБИИ стал объединяться с другими банками развития. Например, он будет совместно с ЕБРР финансировать строительство дороги в Таджикистане. АБИИ также присоединится к совместному проекту Всемирного банка и ЕБРР по финансированию кольцевой дороги в Алматы.

Это свидетельствует о том, что Китай намерен серьезно работать над вопросами управления и проектного менеджмента – через сотрудничество с уважаемыми и опытными организациями. А ведь эти вопросы оказались значительной проблемой для некоторых стран, присоединившихся к АБИИ.

Подул Шелковый ветер

Основную ставку Пекин делает на железнодорожное сообщение, поскольку обычно вдоль железных дорог появляются не только логистические и торговые центры, но и новые производства.

Одним из направлений Нового Шелкового пути для Китая является его  часть, проходящая через страны  Центральной Азии и Южного Кавказа. Развитие центральноазиатской и кавказской транспортной инфраструктуры необходимо для более быстрого выхода на европейский, иранский и южно-азиатский рынки. В свете этого важным направлением является соединение   транспортных систем Кавказа и Центральной Азии между собой.

Маршрут, который должен связать Китай и Казахстан через Каспийское море c Азербайджаном, Грузией, Турцией, а далее — с Европой (минуя Россию), был разработан в 2013 году и получил название "Шелковый ветер". Он был предложен Казахстаном и поддержан заинтересованными странами — членами СНГ, китайской стороной и Евросоюзом.

ЕС, который финансирует программу TRACECA (Транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия), подключился к этому проекту, оказав помощь при подготовке технической документации. На полную мощь маршрут должен заработать после запуска в эксплуатацию железной дороги Баку — Тбилиси — Карс (Турция) – предположительно в ноябре 2016 года. А пока грузовые контейнеры из Китая, доставляемые в казахстанский порт Актау и далее следующие в Баку, оттуда попадают в порты Грузии, а затем контейнеровозами переправляются в Турцию.
Пробный пуск маршрута состоялся еще в феврале 2015 года. В июле тестовый контейнерный поезд Nomadexpress прошел по маршруту Шихэцзы (КНР) — Достык (Казахстан) — Актау — Аляты (Азербайджан), проделав 3,5 тысячи километров за пять суток. Он доставил вагоны-платформы, рассчитанные на перевозку 82 контейнеров весом по 20 тонн.

Этот маршрут в пять раз сокращает время перевозки грузов. Так, если в случае транспортировки грузов из Китая в Грузию по морю необходимо было 40-45 дней, то по железной дороге груз из Китая доедет до Грузии за девять дней. Пиковая пропускная способность коридора составит 17 миллионов тонн грузов в год, хотя наращиваться она будет постепенно. По прогнозам, после третьего года эксплуатации ожидаемый объем грузоперевозок достигнет 3 миллионов тонн, после пятого года – 5 миллионов тонн, а после десяти лет эксплуатации – более 10 миллионов тонн.

Опять в обход России

Китайцы ведут переговоры с ЕС о создании зоны свободной торговли, пытаясь обогнать американцев с их проектом Трансатлантической зоны свободной торговли. Правда, комиссар ЕС по торговле Мальмстрем обуславливает подписание такого договора обязательствами Пекина предоставить европейским компаниям возможность полноценного доступа на китайский рынок и устранить их дискриминацию на китайском рынке.

Однако существует ряд препятствий на пути эффективного использования данного направления и получения прибыли. Во-первых, не решен главный вопрос – создание благоприятных тарифных условий, благодаря которым использование коридора станет выгодным.

Во-вторых, железнодорожное сообщение по этому маршруту нерентабельно и уступает морским перевозкам. Так, составом могут перевозиться самое большее несколько сот контейнеров, в то время как контейнеровозы могут принять груз в 18 тысяч контейнеров. Стоимость перевозки обычного 40-футового контейнера железнодорожным транспортом — 8 тысяч долларов, а морским путем – 3  тысячи долларов. Соотношение между ценой и скоростью делает поставки железнодорожным транспортом целесообразными при перевозке Китаем лишь дорогостоящих товаров, например лэптопов, а из Европы — комплектующих для автомобилей.

В-третьих, это направление пока не оснащено соответствующей инфраструктурой, например разгрузочными терминалами.

В-четвертых, логистические компании столкнулись с трудностями в европейских городах при загрузке контейнеров товарами для отправки назад, в КНР. По данным China Railways, за первую половину 2015 года в европейском направлении из Китая было отправлено 200 составов, а обратно с грузами прибыло только 50.

В-пятых, европейские страны импортируют в Китай в основном продукцию тяжелого машиностроения, поставку которой по железной дороге осуществлять нельзя.

Западный Китай – Западная Европа

Справедливости ради стоит отметить, что строится транспортная  инфраструктура из Китая в Европу и через территорию России – в рамках  международного коридора "Западный Китай — Западная Европа".

Общая протяженность по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Алматы — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньган составляет более 8 тысяч километров. Из них 2787 км пройдут по территории Казахстана, 3181 км — КНР и 2192 км — по территории России. Причем 1482 км дорог — новое строительство от Московской области до Казахстана.

По оценкам Федерального центра проектного финансирования, проект создания этого транспортного коридора способен обеспечить общий кумулятивный прирост ВВП России в размере 2,55 триллиона рублей за 30 лет.

При этом Россия пока лишь частично приступила к его реализации. Строится дорога "Москва–Казань", которая включена в проект Евразийского высокоскоростного транспортного коридора "Москва–Пекин", Приморье-1 и Приморье-2.

Большое внимание уделяется развитию Транссибу и БАМу как альтернативам маршруту по Евразийскому трансконтинентальному пути (Ляньюньган – Алашанькоу – Роттердам), однако в современных условиях эффективность этих российских проектов проблематична.

Казахстан уже построил свою часть пути и сейчас занимается развитием логистики на этом и других направлениях. По территории Казахстана проходит международный железнодорожный транспортный коридор "Хоргос – Жетыген", который должен увеличить поток китайских товаров через Казахстан на 5,6 миллиона тонн в год. Благодаря этой ветке длина пути от КНР до южных регионов Казахстана сократилась более чем на 500 километров. Международный центр приграничной торговли "Хоргос" в конце 2012 года начал принимать посетителей.

Второй  южный коридор: Юго-Восточная Европа – Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык – Актогай – Алматы – Шу – Арысь – Сарыагаш).

Необходимо отметить, что участок Сарыагаш – Арысь – Кандагач – Озинки по направлению в Россию имеет важное значение для региональных транзитных перевозок и перевозок в рамках ЕАЭС.

На Иран

Для Пекина важно и направление на Иран и Южную Азию. Он уже участвовал в строительстве железнодорожной магистрали через Казахстан и Туркменистан на Иран "Узень — государственная граница Туркменистана", который обеспечивает выход Казахстана через Иран к морским портам Персидского залива. Новый маршрут сокращает дорогу с севера на юг более чем на 600 км. Сейчас он уже позволяет Китаю возить свои грузы в южном направлении.

Пекин нуждается в Тегеране в том числе и потому, что к 2035 году КНР увеличит потребление нефти с нынешних 6 миллионов до 13 миллионов баррелей в день. А Иран после снятия международных санкций наращивает свою добычу нефти.

Таким образом, Китайская Народная Республика последовательно воплощает в жизнь программы развития своих наиболее бедных внутренних территорий, расширения внешней торговли и укрепления позиций юаня в мировой  торговле за счет развития новых транспортных коридоров. При этом Пекин, выстраивая, например, сухопутные торговые пути в Европу, не ограничивается каким-то одним направлением, а использует все возможные  варианты. Благо для этого у страны достаточно средств, а также существующих и специально созданных для этих целей финансовых институтов.

Sputnik. 13.10.2016