Проект Rail Baltica как яблоко раздора Литвы, Эстонии и Латвии
Роман Холодов
Литовцы, латыши и эстонцы взялись за «проект века» – создание «европейской» железнодорожной трассы Rail Baltica, которая должна пройти через всю Прибалтику, соединить её с остальными странами ЕС и обеспечить, как заявлено, «транспортную независимость от России». Но едва приступив к строительству, партнеры переругались до такой степени, что это поставило под угрозу весь проект.
Мы поедем узкой колеей!
До сих пор страны Прибалтики была связаны друг с другом «широкой» российской колеей (1524 мм), оставшейся от советских времен. Но местные политики давно уже рассуждали о необходимости перехода на европейскую «узкоколейку» (1435 мм) – таким образом, по их мнению, удастся ещё более приблизиться к «цивилизованной Европе», отдалившись от «тоталитарной России». На исходе 2011 года премьер-министры трех стран договорились учредить совместное предприятие RB Rail с главным бюро в Риге. Главной целью проекта премьеры заявили «восстановление прямой связи стран Балтии с европейской железнодорожной сетью и продвижение региональной интеграции, за счёт соединения Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас и Варшаву с Берлином – с возможностью продления маршрута до Венеции».
Маршрут Rail Baltica (схема Министерства транспорта и коммуникаций Латвии)
Общая стоимость проекта оценивается в 3,6 млрд евро (и может достигнуть 7 млрд ввиду выкупа требуемых земель у населения). Еврокомиссия сообщила о намерении выделить на строительство Rail Baltica 540 млн евро, а ещё раньше данный проект был включен в масштабную программу Connecting Europe. Это произошло не в последнюю очередь благодаря усилиям тогдашнего вице-президента ЕК (являвшегося одновременно еврокомиссаром по делам транспорта) эстонца Сийма Калласа и европарламентария от Латвии Роберта Зиле. Характерно, что, «проталкивая» Rail Baltica, Каллас негативно отзывался об идее запуска скоростного поезда между Ригой и Москвой.
Однако план Rail Baltica столкнулся с критикой со стороны людей, привыкших оперировать цифрами. Например, бывший глава Министерства сообщения Латвии Айнарс Шлесерс считает, что проект является более политическим, нежели экономическим. Специалист считает, что основное внимание нужно уделять развитию транспортных связей с Россией: «Что касается железнодорожного сообщения с востоком, то эта инфраструктура развита уже больше ста лет – с тех пор, когда Латвия входила в состав царской России. Железнодорожное сообщение развивалось и во времена Первой Латвийской Республики, и во времена СССР. В восточном направлении мы видим реальный бизнес».
По крайней мере, видели до недавних пор, пока Москва из-за махровой русофобии прибалтийских властей не стала переводить свои грузопотоки в российские гавани. Ещё недавно 95% грузов, которые обслуживали порты Латвии, приходили с востока – из России, Белоруссии, Казахстана и других стран СНГ.
Тут стоит подчеркнуть, что по Rail Baltica планируется пускать по девять пар международных пассажирских поездов в сутки. Однако скептики указывают, что в современных условиях железнодорожные пассажирские перевозки не могут считаться делом прибыльным. Куда выгоднее путешествовать самолётом – по деньгам разница несущественная, зато выигрыш во времени неоспорим. Основной пассажиропоток движется из Прибалтики в Западную Европу на авиалайнерах. Если же необходимо добраться до одной из соседних стран, то люди пользуются общественным или личным автотранспортом.
Остаётся до конца не ясным, сколько будут стоить билеты, станут ли они дотироваться, во сколько станет обходиться содержание инфраструктуры Rail Baltica, какие составы будут использоваться, по какой бизнес-модели станет работать перевозчик и откуда вообще он возьмется. Сейчас глава RB Rail Байба Рубеса воодушевлённо рассказывает, что «за пятнадцать лет объем инвестиций всех трёх стран Балтии составит 5 миллиардов евро, а основные цели проекта – обеспечить движение грузов и пассажиров с севера на юг, а также улучшить грузоперевозки на направлении запад-восток». По её словам, «планируется, что в 2030 году страны Прибалтики будут перевозить 12,9 миллиона тонн грузов в год, а количество пассажиров составит 5 миллионов человек ежегодно».
Однако о том, кто и куда эти грузы станет отправлять, куда станут ездить пассажиры, «отцы проекта» рассуждают пока весьма туманно и расплывчато. К опасениям экономического плана добавляются и практические. Дошло до того, что некоторые прозрачно намекают: проект с самого начала предназначался для того, чтобы кто-то мог заработать или «отмыть» деньги на экспертных структурах, исследованиях, организации дискуссий, строительстве и т. д.
Перессорились при дележе пирога
В августе прошлого года правоохранительные органы задержали тогдашнего главу «Латвийской железной дороги» Угиса Магониса, которого обвинили в коррупции. Весьма осведомленный экс-министр иностранных дел Янис Юрканс предположил по этому поводу: «Сегодня Латвия занимается проектом Rail Baltica, в нём крутятся большие деньги, кто будет ими распоряжаться – важный вопрос. Может быть, Магонис был неудобен, и его устранили». Толкуют, что Магонис, у которого были хорошие отношения с россиянами, мог привлечь к выполнению заказов по Rail Baltica компании из РФ. А кто ж по доброй воле допустит конкурентов до подобной кормушки?
Кстати, бывший министр обороны Литвы Раса Юкнявичене заявила, что Rail Baltica будет иметь большое военное значение, позволяя оперативно перебрасывать по единой колее крупные армейские контингенты и технику. Данное предположение высмеял литовский военный эксперт Михаил Майоров: «Что касается «единой колеи»: от польско-литовской границы до Таллина она и сейчас едина – стандартная российская колея шириной 1524 мм. И совершено не мешает перебрасывать технику и личный состав из одной точки в другую. Что и было продемонстрировано в ходе перемещения личного состава и тяжёлой техники армии США по Европейскому континенту. Если говорить об экономической целесообразности проекта, то дешевле перешить отрезок от литовско-польской границы до Варшавы, чем от этой же точки до Таллина прокладывать узкую колею. Варшава, кстати, стратегический железнодорожный узел на этой магистрали. Именно за него, а не за Ригу, тем более Таллин или Каунас с их неразвитой инфраструктурой, развернётся борьба с применением авиации и воздушно-десантных сил».
Если рассматривать Rail Baltica с военной точки зрения, то это классическая рокадная дорога. То есть железная, шоссейная или грунтовая дорога в прифронтовой полосе, проходящая параллельно линии фронта. Рокады используются для маневрирования войск и перевозки материальных средств. Эксперт указывает: «В условиях современной быстроменяющейся обстановки на поле боя маневрирование техникой по рокадной дороге чревато огромными потерями. Перерезать рокаду или вывести её из строя путём подрыва железнодорожного пути, мостов или виадуков для диверсионной группы из 3-5 человек – элементарная задача».
Строительство Rail Baltica началось в Литве – и 28 августа 2015 года стало для республики знаменательной датой: впервые за 76 лет в Каунас прибыл поезд из Польши. Это событие официальный Вильнюс встретил громом оваций: дескать, страны Балтии соединились с Европой ещё одной прочной нитью! Кстати, на работы по проекту в Литве Еврокомиссия в прошлом году выделила 106 млн евро, а в этом – еще почти 191 млн евро. Но вот дальше дела у партнеров решительно не заладились: пошли сплошные склоки и раздоры. Начались споры о конкретных деталях будущего маршрута трассы, но, что хуже, ещё и о том, кто и как будет распределять подряды на те или иные работы в рамках проекта. Стороны переругались и при попытках договориться о распределении налога на добавленную стоимость. Литва опасается, что поскольку все заказы будет выполнять совместное предприятие RB Rail, зарегистрированное в Латвии, то НДС будет оседать в этой стране. Поэтому Вильнюс добивается, чтобы НДС за проведенные в Литве работы оставался у него. Окончательное соглашение по схеме финансирования до сих пор так и не заключено, хотя предполагалось это сделать в конце лета. У Литвы, Латвии и Эстонии также есть существенные разногласия по поводу персоналий членов правления RB Rail.
Последняя надежда
Председателю комитета по делам туризма и транспорта Европарламента Майклу Крамеру пришлось пригрозить – из-за того, что прибалты никак не могут достигнуть соглашения, охватывающего все детали проекта, они могут потерять выделенные на него средства. Высокопоставленный еврочиновник сказал, что не понимает желания Литвы проводить конкурсы подрядчиков отдельно, а не через совместное предприятие в Риге. «Мы все должны понять, что основная часть средств выделяется Евросоюзом: и здесь действует чёткий принцип – «воспользуйся или потеряешь». Если эти средства не будут использованы Литвой, Латвией и Эстонией, они уйдут в Германию, Австрию или Францию. Политики всех стран должны хорошо осознать ситуацию и не строить иллюзий. Да, есть различия между Литвой, Латвией и Эстонией, но план можно реализовать лишь в том случае, если его будут воплощать совместно. Здесь очень важно и участие Польши», – подчеркнул Крамер в беседе с литовскими СМИ. Договориться об окончательной реализации проекта удастся, по его словам, только тогда, когда его одобрит Литва: «Все три страны должны работать вместе. Нужно окончательное решение, которого все ещё нет».
В свою очередь, Б. Рубеса в недавней беседе с эстонским изданием Eesti Päevaleht отчаянно взывала: дескать, проект «не следует оценивать исключительно в узком контексте краткосрочных интересов стран-участниц». Она напоминает: «В нашем регионе уже были неудачные проекты, которые из-за излишней политизации остались без европейского финансирования», и сейчас наступил последний момент для трех стран, чтобы утвердить детали работы совместного предприятия, выбрать профессиональное руководство и утвердить единую схему поставок, а также заключить международный договор для обеспечения реализации проекта.
Автору этих строк довелось побеседовать на тему Rail Baltica с латвийским оппозиционным политиком, бывшим парламентарием, ныне депутатом гордумы Даугавпилса Дмитрием Родионовым. Бывший сам железнодорожником, он сказал: «Я вижу здесь больше минусов, нежели плюсов. Никто не отрицает, что, безусловно, Латвии неплохо было бы присоединиться к европейской железнодорожной системе. Однако весь вопрос заключается в том, сколько это будет стоить, какое количество людей станут использовать новый проект. Нам следовало бы уделять особое внимание развитию транспортного коридора Восток-Запад. Но если все средства вложить в Rail Baltica, то мы столкнёмся с нехваткой денег для модернизации уже существующей железнодорожной сети. А это приведёт к тому, что мы не сможем оказывать серьёзной конкуренции в борьбе за транзитные потоки из восточных государств. А ведь именно возможность работать с этими потоками является для Латвии намного более важной, нежели предложение Rail Baltica – служить пешкой в направлении Юг-Север».
А с другой стороны, понадобится ли странам Балтии развитие транспортного коридора с восточными соседями? Например, через два года Россия полностью откажется от транзита нефтепродуктов через регион – об этом заявил на недавней встрече с Владимиром Путиным глава «Транснефти» Николай Токарев. По его словам, к 2018 году компания переориентирует экспортные потоки на собственные порты – Усть-Луга и Приморск на Балтийском и Новороссийск – на Черном морях. «До 2018 года, в ближайшие годы мы сократим этот грузопоток в район Прибалтики до нуля. Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей», – сообщил глава «Транснефти».
Уже сейчас политики Латвии жалуются на убытки из-за сокращения российского транзита угля и нефтепродуктов – так, порт Риги только в этом году недополучил грузов на 40 млн евро. Вот и остается теперь надеяться на Rail Baltica – вдруг именно она окажется той «волшебной палочкой», что спасет железнодорожную отрасль региона.
Ритм Евразии. 24.09.21016
