«Русский штык и китайский юань»: Бишкек на перепутье
Евгения Ким
«Единственное условие, при котором Москва согласится на проект китайской железной дороги через Киргизию, — параллельное строительство меридионального и широтного полотна. Речь о том, что транзитный путь по маршруту Китай — Киргизия — Узбекистан, который сейчас обсуждается, дополнится полотном через Казахстан, Киргизию и Таджикистан», — заявил независимый эксперт Кубат Рахимов в интервью корреспонденту ИА REGNUM.
ИА REGNUM: Проект строительства железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан обсуждается больше 15 лет. Утверждение проекта технико-экономического обоснования (ТЭО) в программе «Национальной стратегии устойчивого развития» датировано 2013 годом. Данные не потеряли актуальность?
Тезисы, которые повторяются из года в год, уже набили оскомину. Проект, который передается в наследство каждому новому премьер-министру Киргизии от его предшественника, за двадцать лет не сдвинулся с мертвой точки.
А тем временем геополитическая ситуация в мире поменялась. Китай стал серьезным игроком, сменив статус пассивного наблюдателя на активного игрока.
Новый проект транзитного пути через Киргизию должен отвечать трем ключевым целям: соответствовать национальным интересам, соответствовать интересам евразийского интеграционного объединения, а также сохранять геополитический баланс.
Под национальными интересами я понимаю проекты по связанности имеющихся железнодорожных маршрутов внутри страны.
Киргизия не дружит с железными дорогами на каком-то космическом уровне. За время независимости страна не построила ни одного метра железной дороги. Это мировой рекорд. Даже беднейшие государства в Африке что-то строят.
Нынешний проект железной дороги Китай — Киргизия — Узбекистан (ККУЖД) нужно перезагружать здесь, в Бишкеке, четко понимая и формулируя, что надо стране в целом: связанность юга и севера, перезапуск реальной экономики или мифические доходы от транзита? В моем понимании, страна не нуждается в абстрактном транснациональном проекте. Нам нужна связанная сеть с включением регионов в систему железнодорожного сообщения. Это даст толчок для развития внутренней экономики.
Однако мелкобуржуазное эго киргизских элит мешает политикам и чиновникам сконцентрироваться даже на развитии локальных маршрутов. Они не мыслят масштабно. Точнее мыслят, но только чужими ушами, глазами и мозгами. Но зато с удовольствием готовы реализовывать проекты, которые не отвечают национальным интересам, но несут личную выгоду. Комиссия для ведения очередных переговоров с Пекином по проекту строительства дороги через Киргизию сформирована без участия независимых экспертов. Это говорит о том, что задача властей Киргизии — протолкнуть проект любой ценой. Увы, пока доминирует желание заработать на строительстве железной дороги, причем заработать, проигнорировав национальные интересы, отодвинув интеграцию, о которой столько сладких речей произнесли, а также нарушив геополитический баланс в наше сложное и непредсказуемое время.
И это учитывая то, что окупаемость проекта не видна, зато четко просматривается возможность получения и освоения навязанных кредитов.
Под интересами интеграционного объединения я имею в виду курс на сопряжение двух проектов — ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП).
Эта идея с самого начала имела ряд странностей. Среди них — поиск общих интересов Китая и России, без участия Казахстана и Белоруссии. Это не понравилось той же Астане, для которой Пекин выступает основным «драйвером роста».
В этой системе координат Россия будет подходить со своими картами на руках: присоединение Киргизии к ЕАЭС, с одной стороны, добавляет Москве «головных болей», а с другой, приносит некоторые мелкие козыри в торге с Пекином. КНР такую возможность предусматривает, поэтому предпочитает выстраивать двухсторонние отношения.
Чтобы реализовать свои проекты, Китай выжидает дальнейшего ослабления России. Китайцы спокойно закончили дорогу в Узбекистане, в обход Таджикистана. Теперь будут работать на менее проблемных участках.
Казахстан с самого начала занимал свою позицию по вопросу ККУЖД. С одной стороны, новый маршрут через Киргизию весьма сильно повлияет на доходы от транзита грузов в направлении Киргизия — Узбекистан — Таджикистан — Афганистан.
С другой — проект ККУЖД есть плод переговоров суверенных стран. Так что страновая конкуренция была и будет. Но находить компромисс можно и нужно, гибко подходя по той же тарифной политике, оказывая содействие стране по импортозамещению, строительству новых производственных мощностей и так далее.
Теперь надо максимально учесть фактор евразийской интеграции и сформулировать общие интересы, очищенные от влияния сторонних игроков и степени узости мышления национальных элит стран Евразийского союза.
Геополитический баланс. Проект китайской железной дороги меняет баланс сил в регионе.
Пока Ташкент не наладит устойчивые отношения с ЕАЭС, Россия не допустит реализации проекта железной дороги через Узбекистан — это мое субъективное мнение. Этот проект снижает влияние Москвы на Ташкент с точки зрения транзитного потока и, впоследствии, может стать причиной вытеснения российских товаров с внутреннего рынка Узбекистана и резкого ослабления влияния на Узбекистан со стороны России и Казахстана, через который сейчас большей частью идет узбекистанский транзит в европейском и азиатском направлении.
Поэтому первая насыпь, которая появится под железной дорогой, станет серьезным раздражителем для Москвы.
Россия не будет пока реализовывать какие-либо транспортно-логистические проекты в Средней Азии. Более того, она станет препятствовать проектам, противоречащим собственной транспортной картине мира.
Казахстану тоже не выгодна железная дорога через Киргизию из Китая в Узбекистан. Астане не нужна конкуренция, и она теперь очень боится внешних угроз. А они могут проистекать в том числе из-за неопределенности ситуации в Узбекистане, Таджикистане и Афганистане.
Но все это не значит, что у России и Казахстана нет проектов в этой сфере. Тот же проект строительства интеграционной железной дороги Казахстан — Киргизия — Таджикистан (KKT). Он решает все три вышеназванные задачи — связывает северные и южные регионы Киргизии, переводит отношения с евразийскими союзниками на более высокий уровень и не нарушает геополитический баланс в регионе.
ИА REGNUM: Какова, на ваш взгляд, позиция Москвы относительно уже действующего транзитного маршрута через Казахстан?
Сколько существует экономический союз, столько лет не меняется риторика России в отношении казахстанского маршрута. Москва воспринимает этот путь как конкурентный, считает, что китайские грузы обязаны делать круг и выходить на Транссиб.
Любые коридоры южнее Транссибирской магистрали Россия воспринимает как конкурирующие. Перекрывая возможности движения турецких или украинских товаров через свою территорию, Москва способствовала увеличению торговли на альтернативном направлении Каспийское море — Китай. Товарооборот за полтора года вырос в восемь раз.
ИА REGNUM: При каких условиях возможно строительство дороги через Киргизию?
Единственное условие, при котором Москва согласится на проект китайской железной дороги через Киргизию — параллельное строительство меридионального и широтного полотна. Речь о том, что транзитный путь по маршруту Китай — Киргизия — Узбекистан, который сейчас обсуждается, дополнится полотном через Казахстан, Киргизию и Таджикистан.
Спряжение киргизских железных дорог с международными транспортными коридорами возможно только в случае нахождения компромисса на геополитическом уровне. Формула выглядит просто: «русский штык + китайский юань».
Поэтому Бишкеку нужно договариваться о строительстве дороги не с Пекином, а с Москвой, а Китаю — усадить за стол переговоров еще и российскую с казахстанской делегации. Когда меридиональная дорога будет обеспечивать военно-политические интересы России, увеличивая связанность северных областей Киргизии с южными, только тогда она допустит КНР к проекту.
ИА REGNUM: Согласится ли Пекин строить две дороги вместо одной?
Вероятность есть. В КНР избыток рабочей силы, строительных материалов и производственных мощностей. Темпы роста Китая замедлились, а отрасли, которые работали на обеспечение инфраструктуры, образно выражаясь, «раскочегарились со страшной силой».
Кроме того, Китай не хочет наступать на больные мозоли Москвы, такие как ее интересы в Ферганской долине, контроль южных рубежей, борьба с наркомафией и так далее.
Поэтому мне хотелось бы подчеркнуть для наших китайских друзей очень важный посыл — если хотите строить железные дороги в Центральной Азии, то не забывайте в любом случае сажать за стол переговоров на равноправной основе представителей Москвы и Астаны. Если проект Шелкового пути не хочет остаться виртуальным, то надо учитывать интересы всех сторон.
ИА REGNUM: Что мешает построить гибридную железную дорогу?
Это философский вопрос. Перегруз военных грузов и живой силы при наличии высокоточного оружия и космических средств наблюдения — это уже нонсенс для серьезных игроков. Разная ширина колеи с точки зрения военной логистики — это серьезное препятствие, но преодолимое как старыми способами, так и новыми технологиями.
Есть нюансы. Их много. Раз в Киргизии широкая колея, а китайцы хотят узкую, то предлагается перегрузочная станция в 60 км у самой границы, но на территории Киргизии. Насколько это отвечает интересам Москвы — большой вопрос.
Я предлагаю другой вариант — строительство широкой колеи до Кашгара. Ее можно сделать гибридную, а еще лучше широкую, 1520 мм. Отдать китайцам возможность развернуть у себя полноценный логистический центр с возможностью перегруза в самом Кашгаре. Если китайцы миролюбивы и не закладывают элементов военной логистики в свой проект, то они должны с легкостью и радостью принять вариант продолжения железнодорожной колеи 1520 мм до их станции. Особенно с учетом того, что они еще не построили свой участок до границы с Киргизией, ибо не знают, к какому погранпереходу или перевалу его подводить.
ИА REGNUM: Какие плюсы в развитии логистики принесет присоединение Таджикистана к ЕАЭС?
На данном этапе, увы, никаких, по крайней мере для железнодорожных перевозок. Потому что все железные дороги республики упираются в соседний и не очень дружественный по отношению к Таджикистану Узбекистан. Автомобильные маршруты через Китай, Киргизию и Афганистан частично снимают остроту проблемы, но пока альтернативы железнодорожным перевозкам массовых грузов нет.
Поэтому актуальным является формирование новой сети железных дорог в Средней Азии — как широтных, так и долготных, меридиональных. Поэтому те же железнодорожные проекты Китай — Киргизия — Узбекистан и Казахстан — Киргизия — Таджикистан прямо будут влиять на будущее Таджикистана. Главное, чтобы это понимали люди в официальном Душанбе и поддерживали новые реалии, не уповая на тот же афганский транзит или прямой выход на Китай.
Сейчас мир в регионе хрупок, геополитический баланс худо-бедно есть, но не надо его нарушать. Специфика железнодорожных проектов в том, что они были, есть и будут инфраструктурной проекцией геополитики. Поэтому к ним нужно подходить весьма тщательно и всесторонне.
ИА REGNUM. 21.07.2016
